現在說起電動汽車好像就是兩極分化，一方面是不合格禁行的老年代步車，一方面是高大上的豪車，像特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、威馬這些車型為例，個頂個的高階大氣，幾十萬的車不算什麼，一掃之前國產汽車走的是高性價比的路子，現在一夜之間全部成為豪華品牌了？

國家補貼

是因為國家補貼麼？補貼出來了大家要跟著補貼走，這也沒什麼，畢竟政策有指引，但是光有補貼沒有銷量估計也活不長久。所以為什麼特斯拉三番五次降價，是因為成本控制得好？還是需要把銷量帶動起來？而不是純粹為了高階產品，畢竟銷量起來了，軟體的邊際效應就出來了。

從銷量看，實際上老年代步車的剛需市場現在野蠻發展，一個單品牌的老年代步車年銷量秒殺所有的新能源電動汽車品牌的總的銷量，是不是會很奇怪呢？其實老年代步車都快完成農村包圍城市了。

五菱試水

五菱宏光也只是用Mini EV試水，把價格打下來，市場就把銷量給推到月銷3萬輛，可見A00級市場一直在，只是價格從原來的5、6萬打到了3萬以下。而Mini EV還不算是老年代步車，只是一款略顯簡陋的A00級新能源電動小車。可想而知老年代步車月銷10萬輛都不是問題，這個是剛需市場。

法國雪鐵龍也釋出了一款輕型電動車Ami，但是並未進入國內，實際上這種小車可能才是打入老年代步車市場的關鍵。

代步剛需

跟當年山寨機一模一樣，大牌手機幾千塊，山寨機只有幾百塊，但是質量並不穩定，但是聯發科MTK平臺出來之後，那麼就算是比較正規的手機，一樣在代工廠能壓到幾百塊。還有個例子是小靈通，當年是落後的技術，但是使用者需求爆發了，所以幾個廠家賺得盆滿缽滿。

其實老年代步車的剛需市場一點都不會減少，畢竟已經到了老齡社會，如何服務好這批使用者，可以是雙座、價格低、可以上路，需求並不複雜，只是價格低讓很多廠家為難，但是近3億老年使用者的迫切需求，還要很多其他使用者的需求，這個市場需求太大了，萬億級的市場了。

分工合作

現在是很多車企都盯著特斯拉，都想做蘋果，但是誰來做MTK？誰來做Android？我覺得不管怎麼吊打特斯拉都沒用，特斯拉的優勢是軟體，而軟體的先發優勢可以達到很多年，根本無法輕易追趕，就像作業系統，現在為什麼國內不去做？因為沒意義。特斯拉還是用的Linux系統的Ubuntu，而且整套軟體體系已經迭代了很多年了。

如果國產車企想把老年代步車市場吃下來，就得分工合作，有人做標準、有人做整車、有人做電池、有人做系統，這才是能快速把這個盤子穩住的前提條件，也是讓自己活下來的保證，國內車企做這些應該最拿手的。看看誰會最先進來切割這個市場。

未來

畢竟國家標準還未完成，整個市場還是無序狀態，如果這個時候參與進來，提前佈局，真正可以獲取到這個市場的敲門磚，老年代步車規範是必須的，但是這個產業鏈基本是需要重新打造的。

老年代步車：合格的產品，符合國家規定可以上牌，但是限速保險：適合低速電動車的特殊保險駕照體系：適合低速電動車的駕照分級體系，考慮到老年人，可能更多以培訓為主，而不是硬性的考試辣評

都去學習高大上不一定都能成功，也許接地氣的老年代步剛需市場才是活下來的基礎。