在上月初，蔚來汽車在北京釋出了100kWh的電池包，總算是補齊了續航的短板。同時，對於蔚來汽車來說也是完成了最重要的一塊拼圖，實現了當初李斌所設定的“車電分離，電池租賃，可充可換可升級”的目標。

目前新電池已經進入批次交付階段，新車會優先選裝，老使用者則需要先預定。

對於不少新老車主來說，這新的100kWh電池包究竟表現如何，我們這次受邀進行了試駕體驗，來看看它的續航水平。

100kWh電池包能給續航帶來多大提升？

推出100kWh電池包後，蔚來ES8的續航能力提升到了580km，ES6續航里程提升到了610km，EC6續航里程提升為615km，續航能力基本達到了目前市場的主流水平。

價格方面，新使用者選裝100kWh電池包需要額外支付58000元。而老車主選裝則略微複雜，還提供有多種升級方案，可以看下錶粗略瞭解，詳細則可以檢視此前解讀的文章《續航615km/月付880：蔚來100kWh電池包落地，當初吹過的牛實現了》。

新100kWh電池如何做到的，技術如何？

同樣的空間和尺寸，以前做70kWh電池容量，如今可以塞進100kWh容量，這要如何實現。

實際上，最簡單的方法就是提升電池的能量密度，從工信部申報的資料顯示，新的100度電池它的電池總質量為555kg，相比70kwh電池組的重量只增加了30kg。

維持電池厚度不變的情況下，從70kwh變成100kWh，電池組的能量密度就要從133wh/kg猛增至180wh/kg以上...

那麼電池組的能量密度又如何進行提升，方法則是透過改變電池的配方和電池包結構實現。

70kwh電池組採用的是寧德時代NCM523，新的100kWh電池組採用了特殊配方，鎳的比例是5.5，鈷、錳合在一起的比例是4.5。

也就是說，它在沒有使用當前最高密度的811電芯的情況下就實現了100kWh電池包的開發，也意味著它還有升級的潛力，不過貌似沒有升級的必要了，畢竟從成本和續航的角度考慮100kWh電池包已經足夠了。

除了電池配方改變外，電池包內部的結構也發生變化，它採用了CTP技術，取消了很多結構件，在強度不減的情況下，電池包的體積利用率提升了19.8%，能量密度提升了37%，熱管理效能提升了17.5%，製造裝配簡化40%。

安全性方面，新電池包也進行了最佳化提升，它加入了熱失控感測器進行24小時監控，在電池發生溫度失控時迅速調節電池溫控系統進行降溫，即使發生極端情況它也會在儀表上進行提醒，並且四門車窗下降。

主動降溫、隔熱設計和無障礙煙道都進行了最佳化升級。

續航實測，ES6實際續航體驗

現在的續航測試毫無疑問是一場噩夢，動輒五六百公里的續航誰能一口氣肝到底。因此我們更多的是透過估算來驗證它的續航，當然有機會我們還是要以光電形式來體驗。

我們這次的續航體驗從海南海口出發，前往博鰲，單程125km左右，在博鰲休整後返回海口，往返一共250km左右。整個行程是高速公路居多，路況也基本能夠按照最高限速行駛。

海南當地的溫度並不像北方那樣低，溫度在12到17攝氏度之間，對於電動車的電池來說這個溫度還是比較友好的。

駕駛模式方面，我們選擇個性化，能量回收強度設定為最低，加速6.9秒，空調溫度設定為24攝氏度；出發時的續航里程為602km，接近完全滿電狀態。

駕駛風格上，我們整個的駕駛過程並不會太過溫柔，正常駕駛，儘量按照限速行駛。

第一階段，我們從海口出發到達了博鰲，行駛了123.9km在單程行駛，剩餘續航里程為446km；返程到達酒店裡程為250.9km，剩餘續航里程為261km。

按照這樣的里程消耗粗略則算，蔚來ES6配備100kWh電池包後，實際在高速路況中的續航里程為448.8km。

448km的高速續航能力對於很多使用者來說是解決了普遍的續航短的問題，在不充電不換電的情況下它的活動半徑增大了不少。

當然，蔚來電耗高的問題依舊存在，這次的續航體驗，它的平均電耗為19.8度/百公里，這也是由於它本身定位高階，車輛大而重的緣故，降低平均電耗難度還是比較大的。

再次體驗NOP功能

在這次的試駕過程中，我們主要行駛的是高速路段，因此也順帶體驗了蔚來的領航輔助駕駛功能，目前最新的軟體版本是2.8.0版本，不過它的NOP功能和我們此前體驗的2.7.0軟體版本一致，並沒有最佳化提升。對於NOP的詳細表現可以回看我們的對比《國產最強輔助駕駛逆襲？蔚來NOP對位元斯拉NoA》。

因此在這次的體驗中，我們依舊遇到了在此前版本中遇到的問題，很多功能都會存在一定機率的失敗，需要高度集中精力隨時接管。

先來說說它存在的問題，在匯入主路功能上，開啟領航輔助功能後它偶爾不會進入狀態，按照車道導流線匯入主路。

自動切換高速、自動駛離能力方面，由於高精度地圖覆蓋的問題，因此這項功能在今天的行程中是無法實現了，通過了解得知其實目前支援自動切換高速的路段並不多，北上廣這些大城市支援的更多一些。

變道方面的表現是目前這個版本軟體中存在最大的問題，它支援打燈變道和自動變道，但是它的變道表現並不如人意，整體表現會比較保守，有時非常猶豫。

另外還存在一種情況就是變道後自動減速，這還是比較危險的，存在被追尾的風險，這種情況偶爾發生，也沒有規律可言。

主路巡航表現方向是這項功能中較為完善的，它和前車保持的距離、車速、車道居中、車道保持等都表現的比較成熟，但是在高速限速切換上，有時候系統不會自動切換，所以這算是為數不多美中不足的地方。

在自動變道能力上，蔚來還有待提升，它採用的是Mobileye EyeQ4處理器，感測器方面是配備了8個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達。

在攝像頭的佈置方面，蔚來ES6配備了向前的三目攝像頭、四個環視攝像頭和一個駕駛員監測攝像頭，四個環視攝像頭中後視鏡上的攝像頭只能提供近距離的車輛識別，或者說它更多的是提供倒車時的全景影像功能。

所以蔚來的領航輔助功能更多的是利用毫米波雷達實現變道，合流、出高速則結合地圖、毫米波雷達和前視攝像頭實現。

也就是說，蔚來在下一個軟體版本中需要加強毫米波雷達的演算法，讓它變道更加的自信和流暢。

總的來說，蔚來NOP功能已經是國內最強的存在，它目前需要積累足夠多的道路資料來完善演算法，當然如果以後在硬體方面增加前後車側45度攝像頭視角或許對變道資訊的收集會更全面。

總結：蔚來在一步一步實現它的未來

“車電分離，電池租賃，可充可換可升級”這句話放在幾年前很多人都不信也都不看好，覺得蔚來提出的願景都是假大空，因此也出現了不少蔚來黑。

現在，當這句話一步一步實現後，不少人終於回過神來佩服蔚來的超前理念。

回到這次的試駕體驗上，裝配上100kWh電池包後，續航里程的焦慮能夠大大緩解，大電池同時也可以減少換電站的換電頻率。而NOP領航輔助功能方面，在資料積累後升級完善也就是一個OTA的問題。