編輯｜依民

核 心 要 點

▪ “雙十一”快遞收貨快，是因為商品在預售期就送到了使用者附近。

▪ 天貓商城實現“剛下單就送達”，被當作前置倉的丹鳥站點功不可沒。

▪ 孵化出丹鳥的菜鳥網路，已是面向整個阿里巴巴的底層作業系統。

▪ 高成本投入下的京東物流，在全面開放和獨立運營後或迎來突圍。

▪ 電商新貴拼多多在物流上突破成為行業格局的最大變數。

“雙十一物流也太快了，我凌晨付的尾款，早上就收到貨了。”

如人們所預料，今年天貓的“雙十一”依然火爆，交易額和物流訂單量均創新高。與往年快遞到貨慢的話題不同，今年感嘆“雙十一”物流速度快得驚人的聲音越來越多，“雙十一發貨速度”在社交媒體上成為討論焦點——有使用者反饋，11月11日凌晨下的單，第二天早上就有快遞員通知送貨了。

由於到貨速度實在太快，網友調侃稱這是“防禦性發貨”，指自己衝動付款完本來還在琢磨著要不要退款，結果一覺醒來東西直接送到家，讓人都不好意思退了。

“雙十一”期間能達成這樣的發貨速度確實令人疑惑——即便是平時物流不緊張的時候，下單幾個小時送到的情況也不多見。

祕密藏在預售裡。

事實上，能這麼快到貨，不是因為快遞員凌晨便帶著商品千里迢迢趕往收貨地點，而是還沒付完錢的時候，商品就已經到達使用者附近，物流記錄揭曉了答案。

物流記錄顯示，預售商品在11月11日前就已發貨

今年“雙十一”的預售期開始於10月21日，且越來越多商家採取預售模式。使用者在預售期內付了定金，商品就被快遞公司攬件，發往離使用者最近的營業點。11月11日，使用者付完尾款，離他們只有幾公里遠、甚至就在樓下站點的商品便啟程出發。

從最開始的“爆倉”和”慢遞“，到今天的現象級高速物流，消費狂歡“雙十一”交易額創新高的同時，平臺、快遞公司和商家，也在不停迭代著物流能力。

而對時間的爭奪，也是電商巨頭在業務護城河上的話語權爭奪。

“預售極速達”模式是今年“雙十一”阿里巴巴旗下電商能夠閃電到貨的原因。

今年“雙十一”，為應對龐大的物流訂單量，阿里巴巴旗下的物流專案菜鳥網路聯合諸多品牌，推出了“預售極速達”模式，即把部分預售商品提前發配到作為前置倉的丹鳥站點，將配送距離縮短到10公里以內。

推出“預售極速達”模式的目的在於緩衝物流壓力，於商家而言，預售商品提前發貨，讓他們得以騰出更多倉庫容量，也能安排錯峰發貨。於快遞公司而言，原先堆積在11月11日之後的送貨壓力被“勻”到了較長一段時間裡，快遞員能有相對平穩的過渡。

物流時間被大大縮短，離不開阿里巴巴平臺體系的資料支援，根據公開介紹，電商平臺可以根據使用者瀏覽商品、新增購物車、新增收藏夾、參加商品預售等行為，預測出商品在某一地區的銷售量，從而聯合快遞公司把貨量多的商品提前運到快遞公司倉庫，或者距離消費者更近的倉裡。

此前，菜鳥對外披露智慧物流骨幹網資料稱，2019年天貓“雙十一”備貨量最多的是面膜、女性護理用品、洗護用品。此外，熱門商品也會根據地域差異進行準備，如南方的菜鳥倉囤了不少保暖內衣，而東北則是更多的糧油米麵。

從節前準備到最後實現“剛下單就送達”，被當作前置倉的丹鳥站點功不可沒。

丹鳥是菜鳥旗下的落地配業務，和傳統快遞不同，落地配屬於區域型配送，注重精細化和專業化，在時效和配送能力上佔優。根據丹鳥官網的介紹，目前其主要集中在時效產品上，一共三大類：當日達、次日達和隔日達。

丹鳥官網的產品介紹

今年5月剛剛釋出的丹鳥品牌在隨後的“618”促銷季中進行了第一次練兵，根據公開資訊，在6月18日上午10點，丹鳥已經讓全國1700多個區縣的消費者收到了當天下單的天貓“618”包裹，在北京地區，近95%的包裹實現了當次日達。

“618”期間的丹鳥配送

而在今年的“雙十一”期間，丹鳥站點被轉變為商品洪流的前置倉，是阿里巴巴係為協助快遞公司、緩解“雙十一”物流壓力提供的解法。

不少已經收到“雙十一”快遞的使用者發現，快遞都曾被送往“蘇州大閘蟹集散點”。

出現如此現象是因為，在九月的大閘蟹捕撈季，無論是快遞龍頭企業順豐，還是新品牌丹鳥，都推出了“大閘蟹專線”綠色通道，保障優先流轉和派送，這套物流體系隨即被複用到“雙十一”上。

丹鳥產品的時效和服務品質已經有別於市場上一般性通達系的快遞產品，根據官網披露的資訊，丹鳥將從北京等最核心城市開始，建立高標準的配送服務；在業務模式上，服務天貓超市時，丹鳥採用了類似京東物流的倉配模式。

顯然，菜鳥通過扶持丹鳥對標順豐、京東物流高品質物流公司意圖明顯。這意味著，自2013年通過組建菜鳥提升體系內物流體驗之後，阿里巴巴將物流的觸角正式深入到了京東物流的優勢領域。

物流是電商體系得以順利運轉的重要基礎設施，與京東投入重金自建物流體系相比，物流是阿里巴巴系電商業務的軟肋。

為了提升體驗，阿里巴巴曾進行多次嘗試，比如投資定位為電商物流的星晨急便，扶持百世快遞，使其成為了最早被阿里巴巴納入其物流生態的物流企業，但以上嘗試效果都不甚理想。

2013年，阿里牽頭與順豐、三通一達(申通、圓通、中通、韻達)等共同組建“菜鳥網路科技有限公司”，定位協同電商平臺和快遞公司的物流平臺。該公司股權結構中，天貓投資21.5億，佔股43%；圓通、順豐、申通、韻達、中通各出資5000萬，佔股1%。

2017年，阿里巴巴持有菜鳥股權將從原來的47%增加到51%，並新增一個董事席位，從而佔董事會7個席位中的4席。今年“雙十一”前夕，阿里巴巴持有菜鳥股權從約51%增加到約63%。目前，阿里巴巴集團CEO張勇同時兼任著菜鳥網路董事長。一系列動作不難看出阿里巴巴對菜鳥的重視程度。

菜鳥網路的核心模式是為快遞公司搭建一個線上作業系統，即菜鳥自身不做物流，而是基於收集快遞公司的資訊，為快遞公司提供不同層次的服務。菜鳥網路Quattroporte萬霖曾表示，菜鳥從成立那一天，就是一家資料公司、技術公司。

雖然有“技術公司”的定位，但菜鳥成立後的前兩年，在全國範圍內進行了快速的跑馬圈地、自建倉儲中心。根據騰訊科技獲取的資料顯示，2016年，菜鳥網路已在全國14個城市拿地，其中，鄭州拿地建倉儲的投入是47億，武漢是60到80億，成都雙流是20億，菜鳥網路在全國拿地建倉儲的總投入超過200億。這與彼時菜鳥網路提出的“天網+地網”戰略有關，所謂“天網”是指淘寶和天貓等線上平臺，而“地網”則是線下的物流企業。

菜鳥網路自建倉目的是為提升物流效率，但這一做法對快遞公司的影響在於，倉配模式改變了電商包裹的流通路徑，弱化了快遞企業的攬件職能，導致快遞企業失去與客戶的直接聯絡，對菜鳥網路的依附會愈加嚴重。因此這一做法也引發外界有關“阿里要挑起物流統籌的大拿，快遞公司要開始給他打工了”的質疑。

2016年，劉強東在央視《對話》欄目中如此評價菜鳥網路：本質是在幾個快遞公司上搭建資料系統，說得好聽是提升它們的效率，說得難聽，最後，幾家快遞公司的大部分利潤，都會被菜鳥物流吸走。

劉強東在《對話》中評論菜鳥網路

對此，菜鳥網路方面反駁稱，劉強東不懂平臺共享，眼界只能停留在榨取合作伙伴利潤養活自己上，不理解賦能夥伴、提升行業、繁榮生態的意義。

2017年，作為菜鳥股東之一的順豐與菜鳥爆發衝突，先是菜鳥指責順豐6月1日凌晨宣佈關閉對菜鳥的資料介面。隨後，順豐稱是菜鳥率先發難封殺豐巢，最終目的是為了讓順豐由使用騰訊雲切換到阿里雲。

菜鳥網路與快遞公司間的矛盾被攤至Sunny下，但對於大部分快遞公司而言，其業務大部分來自阿里巴巴系電商，因此與菜鳥網絡合作是更優選擇。在順豐與菜鳥網路公開交惡後，阿里巴巴主導的菜鳥網路、京東自建的京東物流以及順豐並立山頭的格局顯現。

順豐的疏離並未阻擋菜鳥網路前進的步伐。

一方面，阿里巴巴通過投資增強對快遞公司的把控力，2018年3月，張勇再次兼任菜鳥董事長後，迅速推進了對快遞公司的資本動作，目前，阿里巴巴是百世集團第一大股東，是申通快遞、圓通快遞、蘇寧易購第二大股東，是中通快遞第三大股東，對於韻達，阿里巴巴正尋找入股的投資機會。

另一方面，通過投資卡行天下、速遞易、永珍物流、心怡科技、北嶺科技、快倉、遞四方等企業，菜鳥網路陸續豐富了自身的支線運輸、智慧快遞櫃、倉儲運營、跨境物流等業務。2016年，菜鳥網路陸續入股永珍物流、晟邦物流、芝麻開門等落地配公司，並於2018年將其全資收購，組建菜鳥新零售配送聯盟，也就是丹鳥的前身。菜鳥對丹鳥的持股比例達到50.7%。

經過不斷擴張，現在，菜鳥網路已經成為涵蓋倉配網路、快遞平臺、物流雲、菜鳥驛站、供應鏈金融等業務在內的龐大企業。

菜鳥驛站

從菜鳥網路業務擴張的步伐可以看出，其服務阿里巴巴的定位始終明晰。目前，阿里巴巴的核心電商業務已經從天貓、淘寶擴充套件到了包括以盒馬、天貓超市、進口業務及銀泰為主要組成的新零售業務，面對新零售業務的新型物流需求，菜鳥網路即時跟進推出丹鳥品牌。

不難看出，菜鳥網路已經成為服務阿里巴巴線上業務的線下基礎設施、是面向阿里巴巴的底層作業系統之一——阿里巴巴將平臺思維又一次發揮到了極致。

本次“雙十一”，得益於丹鳥，阿里巴巴在部分訂單上提供了足以匹配京東的物流服務，一旦阿里巴巴打破缺口，京東的護城河自營物流將受到極大挑戰。

不同於阿里巴巴通過菜鳥網路建立聯盟再逐漸收網的手段，京東物流從一開始就自己做倉儲和配送。

2007年，面對第三方快遞公司服務品質良莠不齊嚴重影響使用者體驗的現狀，並基於對中國物流行業成本奇高的判斷，劉強東力排眾議，在投資人、其他京東高層都反對的背景下，成立了京東物流。

傳統快遞公司的主營業務環節為“攬件-分撥-配送”（如三通一達、順豐），因為沒有倉庫，所以追求的是貨物在眾多網點間快速流動。快遞公司的中轉點用來進行貨物分揀，每個快遞點既收貨也送貨，物流網路複雜。

京東的物流模式則相對簡單，業務環節為“倉儲-運輸-配送”，即直接把物品從倉庫送到消費者家裡，這一模式的核心在於減少貨物的搬運次數。一件商品通過傳統快遞公司配送，需要在站點間不停輾轉，而京東物流則無需如此，從而保證配送速度。不過，京東的物流模式對倉儲能力要求很高，需要有足夠的覆蓋廣度和密度，才能讓貨物離客戶更近，進而形成規模效應。

2009年初，京東斥資成立物流公司，開始全面佈局全國的物流體系。京東分佈在華北、華東、華南、西南、華中、東北、西北的七大物流中心覆蓋了中國各大城市，並在杭州等城市設立了二級庫房，倉儲面積在2012年底已經超過100萬平方米。

上市後，京東持續加碼物流投入。2014年，京東宣佈其位於上海的首個“亞洲一號”現代化物流中心（一期）在“雙十一”大促前夕正式投入使用，上海的“亞洲一號”一期工程建築面積接近10萬平方米，倉儲高度達24米。今年“雙十一”，京東物流全國的25座“亞洲一號”全部投用。

除了倉儲，配送也是京東自營，根據京東2018年財報披露，截至2018年年末，京東物流擁有95138名快遞員以及29139名倉庫工作人員，合計共124277人。另外，京東管培生培訓期必須要到物流倉儲一線輪崗，大促期間還需要親自上陣。

發展至今的京東物流已是龐然大物，人們最熟悉的物流C端服務在其中只是冰山一角。京東物流綜合規劃群負責人傅兵稱，京東物流的供應鏈和倉配體系既包括To C，也包括To B，覆蓋了全品類，且包含冷鏈、跨境等服務，是一個綜合性的服務體。

京東物流目前已經成為京東的護城河，京東物流的配送品質有口皆碑，但其高成本投入的自營模式在商業前景上也一直存在爭議。

據京東2014年上市時的招股書資訊，從2009年到2013年，京東在物流建設上的投入分別是1.44億元、4.77億元、15.15億元、30.61億元、41億元。

強大的背後是嚴重虧損。今年，京東調整快遞員薪酬引起軒然大波，劉強東在內部信中解釋稱，京東物流2018年虧損超過23個億，已是第十二年虧損。主要原因是外部單量太少，內部單量太多，繼續下去京東物流融資得來的資金僅夠虧兩年。

面對困境，京東也在進行調整。

2016年，京東正式宣佈物流業務對外開放，向第三方商家提供服務。當年，原京東集團高階副Quattroporte、京東商城運營體系負責人王振輝提出，京東物流要用五年時間將外單收入佔比提升至50%，整體規模達到千億收入水平。

按照王振輝的思路，京東物流的外單主要來自兩方面，一是京東商城上的第三方商家，這些商家可以直接將貨存到京東全國各地的倉庫中，再通過京東物流的配送發貨；二是其他沒有自營物流體系的電商公司。

一個有趣的現象發生了：自營起家的京東物流逐漸走向開放，而平臺起家的菜鳥網路正在逐漸收網。路徑雖不同，二者目標一致：即在服務自身電商、新零售業務的同時，將物流業務本身做得更大。

菜鳥網路的目標是“全國24小時，全球72小時必達”，要實現這一目標，落地配的能力不可或缺，而這正是京東物流的腹地，不難看到，隨著兩大電商巨頭的領地愈加交叉，雙方的摩擦將逐漸升級。

儘管“雙十一”期間的表現帶來一些驚喜，但與深耕多年的京東物流相比，作為新業務的丹鳥還不成熟，與其有關的差評並不少見。

而根據京東物流官網披露的資訊，目前，京東物流大件和中小件網路已實現大陸行政區縣100%覆蓋，自營配送服務覆蓋了全國99%的人口，90%以上的自營訂單可以在24小時內送達。

根據京東物流體驗保障中心負責人周立方的介紹，今年“雙十一”京東物流實現90%區縣24小時達。龐大的覆蓋網路加上首創的倉配一體模式，讓京東物流佔據了高階物流服務的品牌認知。在全面開放和獨立運營後，京東物流進入擴張期。規模效應、模式創新和無人技術應用，或將成為京東物流突圍的路徑。

同時，電商新貴拼多多的興起，也為物流行業增添了新的變數。在今年二季度財報電話會議上，拼多多創始人及CEO黃崢透露：拼多多正在開發“新物流”技術平臺，將採用輕資產、開放的模式，專注於通過技術為商家和使用者提供解決方案。他還提到，“新物流”平臺會保持開放。

這一思路與菜鳥網路頗為相似，但是隨著阿里巴巴將物流行業重要玩家逐漸收入麾下，擺在拼多多面前的選擇已經不多，而自建物流將面臨極高的成本投入。因此，隨著電商業務不斷拓展，物流瓶頸將會愈加突出，面對共同的競爭對手，拼多多是否會與其他玩家結成同盟，是行業最大變數。

物流的終局仍未顯現，而正是在電商平臺的激烈競爭下，中國消費者收到包裹的時間，被一秒一秒地縮短了。