文 | 林翠萍

編輯 | 尹茗

圖片設計 | 李斌才

小區周邊快遞櫃和驛站的存在，解決了使用者與快遞派件時間不同步的痛點，讓使用者不在家的時段，也能方便地接收快遞，而對於快遞員來說將快遞放在櫃子裡也能提高派件效率。作為快遞配送最後一公里的有效解決方案，智慧快遞櫃曾一度成為風口專案，京東物流、菜鳥驛站、速遞易、順豐豐巢、郵政易郵櫃紛紛都在佈局，搶佔最後一公里的市場。

但到今天，這一模式漸漸變形，在很多情況下快遞員並沒有徵求使用者意見，不管收件人是否在家，直接把快遞放在快遞櫃裡，而後通過簡訊告知使用者提取碼，導致本應該享受送貨上門服務的使用者卻需要跑一趟。隨著快遞櫃越來越多，使用者的使用體驗卻越來越差，最後一公里止步於快遞櫃。

而這背後或許是快遞公司和快遞櫃玩家正在下的一盤“大棋”，有意通過快遞櫃“培養”使用者自取的習慣，從而加入新零售最後一公里的爭奪戰。但作為最早佈局最後一公里的玩家，快遞櫃為何遲遲沒能攪動新零售市場？又能否玩轉新零售？

自取習慣養成，快遞止於最後一公里

“為什麼明明在家卻把快遞放在快遞櫃？”韓程撥通電話後，心中憋著一股無名火。

這是韓程跟快遞員的第n次博弈。

如果是碰上雙十一這種派件高峰期，韓程或許還能接受快遞員“忙不過來”的理由，但自從她去年住進這個小區來，快遞就不再送上門過。

關於為什麼不送貨上門，不同快遞員給出的理由相當一致：因為小區不讓快遞車開進去。

“那為什麼京東可以送貨上門？”“人家跟物業有合作。況且人家賺多少，我們賺多少，哪能比？”快遞員則在電話那頭“訴苦”。“可是這快遞真的很重，就不能破例一次送上門？”“你也要想想我們的難處，這一片區的住戶都認識我們，我們給你一家送了，被小區裡其他的人看見了，都會要求送，就破壞了‘規矩’。”“......”

韓程無法反駁。外面下著淅淅瀝瀝的小雨，有些刺骨的冷，她無奈地披上加絨的家居服，穿上棉拖，戴上口罩和帽子，準備出門拿快遞。心裡暗暗不爽。

韓程的遭遇並不是個例。而快遞車不讓進小區或許只是快遞員“懶”的一個藉口，記者在走訪中發現，即便在很多允許車輛自由進入的小區裡，也存在使用者不被告知的情況下，快遞被直接投放到快遞櫃的現象。且這種現象越來越普遍。

有時候因為沒有注意到提取碼的簡訊，隔了兩三天去取快遞的時候，發現早先不知道什麼時候買的一些生鮮已經完全壞掉了；甚至有一段時間她去便利店/水站取快遞時都被要求要付1塊錢的“安放費”。

“後來投訴可能比較多，慢慢大部分件都放快遞櫃了，只有一些大件會放便利店或水站，而錢可能由快遞員自己掏了吧。”李潔說。

雖然國家政策《快遞暫行條例》明確，快遞公司在使用快遞箱投遞快件前，應先徵得使用者的同意。但現實情況是，隨著智慧快遞櫃的投放越來越多，快遞員為了省時省事，大部分沒有提前告知使用者，就預設把快遞放在快遞櫃。

從快遞公司和快遞員的角度來說，快遞櫃確實提供了一個非常高效率的派送方案。

一個快遞員每天可能要派200多件單，如果每家每戶配送，完全送不過來。而將快遞放快遞櫃雖然要自己掏錢，但算下來，比如一個件掙1塊3毛多，放快遞櫃可能花2-4毛多，雖然掙少了點，但效率卻提高了很多。

而快遞櫃本身也是電商物流的延伸產業，對於快遞公司/快遞櫃玩家來說，投放了那麼多快遞櫃，如果不充分利用，這本身就是一種“浪費”。

公開資料顯示，目前全國快遞櫃數量大約有25萬個。近年來快遞櫃數量增長非常快，從2014年調查的1.5萬個到2015年6萬個、再到2016年10萬個到2017年17萬個，且有報告預測，到2020年，全國智慧快遞櫃組數將達75萬，市場規模將近300億元人民幣。即便如此，還有新玩家想進來，今年3月，京東就宣佈要大規模鋪設自營智慧快遞櫃。

另一方面，這麼多玩家入局快遞櫃市場，也足以證明最後一公里終端的想象空間之大，不管是快遞公司亦或是電商平臺都不想放棄這塊大蛋糕。

雖然快遞公司並沒有明確對外表示不送上門的規定，但無疑他們正試圖通過快遞櫃的形式培養使用者自取的習慣。這無疑是一場跟使用者的心理博弈，一旦使用者自取的習慣養成，那麼對於快遞櫃玩家來說，快遞櫃或許能成為他們加入新零售最後一公里戰爭的有力籌碼。而某種程度上，“節省下”快遞員的人力和時間成本，也可以幫助快遞櫃玩家做更多最後一公里業務的延展。

快遞櫃玩不轉新零售？

從外賣到各種生鮮、日用品30分鐘送貨上門，在新零售的大潮下，使用者已經漸漸習慣由“即時配送”帶來的便利服務。然而最早佈局小區最後一公里的快遞櫃玩家似乎正試圖打破這種“習慣”，重塑新零售戰局。

那麼快遞櫃玩家能否攪動新零售市場？至少從目前來看，還長路漫漫。

一方面，儘管隨著需求量增長，快遞櫃市場規模仍有較大增長空間，但盈利問題仍是行業目前亟須解決的一道難題。

快遞櫃是個重資產重運營的行業。據了解，一個智慧快遞櫃的成本約為1.8-6萬元，但這還只是一個櫃子的成本費，另外還要加上進小區、寫字樓等地方的租賃費、安裝費、耗損維護費等。算起來運營一個智慧快遞櫃的成本並不低，要想大範圍的投入並不是一筆小費用。

而到目前為止也沒有一家智慧快遞櫃企業實現了盈利。目前行業的主要玩家有，豐巢、中郵速遞易和菜鳥驛站等，從公開資料看，頭部玩家虧損嚴重。速遞易2015年、2016年，公司連續兩年淨利潤為負值虧損嚴重；豐巢科技2017年虧損為3.85億元，負債超過12億元，2018年前5個月，豐巢科技的營業收入為2.88億元，淨利潤為-2.49億元；菜鳥驛站在2017年度淨虧損達2.90億元，其2018年一季度淨虧損為1.14億元。

目前快遞櫃行業的主要盈利方式是，廣告、快遞員付費與使用者超時費用。但由於快遞櫃本身的廣告投放空間有限，快遞員投放每件2-4毛的費用，並不能帶來多少營收，遠覆蓋不了其成本。

並且快遞超時收費已經引起了廣大使用者的不滿，前一段時間更是上了熱搜。從10月1日開始，由交通運輸部發布的《智慧快件箱寄遞服務管理辦法》開始正式施行，其中第25條明確規定，“智慧快件箱運營企業應當合理設定快件保管期限，保管期限內不得向收件人收費。”

因此快遞櫃玩家也在探索更多可持續發展的商業模式，尋求更多可變現的渠道和方法。比如通過培養使用者自取的習慣，從而探索新零售、生鮮櫃、前置倉等功能的可能性。但具體如何做，從物流思維到零售思維，對於快遞櫃玩家來說也許還要趟過很多的坑。

另一方面，使用者又是否願意買賬？

雖然現在越來越多的零售玩家也開始提倡自取點提貨。對企業來說，這不失為一個降低物流成本的好方法。但是對使用者來說，這或許並不是一個足夠好的體驗。早先因為使用者沒有及時看到取件資訊，貨物逾期未取，而造成一些時效性很強的東西過期，從而引發消費者投訴的案例比比皆是。

此外，一旦使用者自取的習慣養成，難保企業後續為了盈利和減少成本，會取消送貨上門的服務，或者進一步提高配送費，這也是消費者所擔心的。

對於使用者來說，其實更重要的是根據自己的需求決定是自取還是送貨上門，又或是精準到某一個時間點送貨上門。