新能源汽車是未來的必然，但是這個必然又有著很多的不確定性，其中生與死的考量成了關乎整個行業的最大變數。

中國汽車協會資料顯示，2019年上半年，汽車整體銷量下降了14%，10月份，新能源汽車的產量為9.5萬輛，同比下降了35.4%，銷量為7.5萬輛，同比下降了45.6%。不光整體趨勢下行，各大新勢力車企業在征途中也紛紛折戟沉沙。2019年初，敏安汽車計劃裁員50%，並且拖欠不少員工工資；拜騰汽車被爆拖欠夏利3.1億款項；新勢力“獨角獸”蔚來汽車也因為遲遲未有新一輪融資而陷入“被倒閉”風波中。

因此，不論從哪個角度來看，2019年的新能源汽車市場，都稱得上是凜冬將至。

不過，在凜冬之下，我們還是見到了小鵬汽車的強勢逆襲——2019年11月13日，小鵬汽車釋出公告，宣佈正式完成4億美元的C輪融資，雷軍的小米集團參與其中。

在行業不景氣的局勢下，小鵬完成鉅額融資成功渡劫，那麼，為何是從未涉足該領域的小米伸出援手，對於未來的出行，雷軍和他的小米又有著什麼樣的謀劃？

相較於蔚來、特斯拉、威馬等新勢力車企在交付方面所做的努力，因為名聲等各方面的原因，小鵬的頻繁跳票並沒有被市場予以足夠的關注——名聲不夠響亮有時候也不見得全是壞事，也許還會起到無心插柳柳成蔭的作用。

以蔚來為例，其在2017年12月16日正式釋出蔚來ES8，僅僅半年之後，就匆匆交付。雖然根據蔚來財報其在2018年共交付了11348輛ES8，但是汽車的品質上卻馬失前蹄——自2019年4月份起，接連三個月，蔚來ES8發生自燃事故。

最終，蔚來無奈在2019年6月份宣佈召回截止2018年10月19日生產的4803輛ES8，而根據公開資料，截止2019年6月底，蔚來共交付了17550臺ES8，這也就意味著蔚來一下子召回了近1/4的ES8。

而根據蔚來在2019年Q2財報會議上的發言，蔚來Q2利潤下滑最主要的原因是由於召回事件導致。毫不誇張的說，拼命提升產能是導致蔚來虧損的一個重大原因。

事實上，不止蔚來，包括特斯拉在內的新勢力車企為了儘快讓消費者拿到汽車，一再拼命提高產能，忽視了品質問題，也就導致了頻頻出現自燃事故。

這時候我們再反觀小鵬頻頻跳票的交付期，與小鵬汽車交付一年後0品質問題的現狀，似乎也能從某一方面理解小鵬跳票交付的原因。

事實上，雖然小鵬在前期交付時異常難產，但是到了產線成熟的階段，小鵬的產能絲毫不弱，根據全國乘聯會的資料，截止2019年9月，小鵬G3的銷量為12829輛，比蔚來等一線新勢力車企均要高出不少。

考慮到蔚來比小鵬整整高出了近百億的融資規模，小鵬能取得如此成績絕對是十足的驚喜。

可以說，也許正是得益於對產品的追求、精細化的運營與精準的資金使用效率，小鵬才避免了蔚來的“鉅虧神坑”。

此次小鵬融資最顯著的投資者來自小米，一方面當然是小米認可小鵬的商業模式，另一方面小米的野心也因此得以暴露。

事實上，早在融資之前，小米和小鵬就有了聯誼的跡象。

2017年12月15日，雷軍旗下的順為資本參與了小鵬汽車的A+輪融資。2019年9月24日，小米宣佈小米9 Pro 5G版可以充當小鵬2020年Q2上市的新車P7鑰匙。

早在2015年，小米就開始通過轟轟烈烈的“造鏈”運動大局佈局IoT，希望IoT成為手機之外的另一個對小米公司的驅動力。

而隨著5G網路的到來，IoT將會綻放出更大的生命力。根據美國有線電視協會(NCTA)預測，隨著5G網路的爆發，到2020年，IoT裝置的安裝數量預計將會增長到500億臺以上。

並且隨著5G網路的發展，自動駕駛汽車或許也將成為可能，而一旦汽車進入自動駕駛階段，汽車這個“平臺”的潛力或許就會像功能機進入智慧機一樣爆發無限可能。

但是由於汽車屬於高門檻行業，單單通過“造鏈”進軍汽車行業，只能屬於無稽之談。 更重要的是，IoT廠商們似乎也開始漸漸不滿小米靠封閉資料取得的獨樹一幟的IoT份額，漸漸的開始對小米呈現包圍之勢。

結合這兩方面考慮，小米在新勢力起步的階段，早早佈局汽車產品，也是為自己IoT的拼圖補全最後一塊缺口。

可以說，小米在投資小鵬的同時也是對自身資源能力的補足，這對於小鵬和小米來說算得上是互利共贏的一樁美事。

儘管目前來看，小鵬在新勢力車企中算得上是“春風得意馬蹄疾，一日看盡長安花”。 但是結合行業考慮，小鵬依然有兩大問題需要需要面對，一個是產品上行，另一個是特斯拉Model 3的圍剿。

縱覽小鵬的產品，其G系列均價僅在14—20萬區間，對比一眾新勢力車企，頗有幾分“小米高性價比”的味道。

雖然這對於提升自身的市場佔有率有十分重要的意義，但是汽車畢竟不同於手機，單純的拼價效比註定了自身的天花板不會太高。

並且受限於價格成本，小鵬如果繼續堅持“低價策略”，在面對即將到來的5G網路帶來的自動駕駛技術時，也很難支撐起相應的產品。

因此，小鵬急需推出小鵬P7以證明自己在高階市場的潛力，並且通過小鵬P7儘快實現技術突破，形成牢不可破的技術壁壘。

但是另一方面，售價30萬元左右的小鵬P7又不可避免的遇到久經市場檢驗的新能源傳奇——特斯拉Model 3。

對比來看，小鵬P7續航里程超過600KM，支援L3級別的自動駕駛輔助系統，百米加速4秒，售價在30萬元左右；

中國產特斯拉Model 3長續航版，續航里程590KM，單獨購買AP+FSD，百米加速3秒，最終售價40萬左右；

雖然在價格上，特斯拉Model 3要貴上一些，但是目前特斯拉Model 3還未完全“中國產化”，相信隨著特斯拉Model 3逐步“中國產化”，其售價還能再降一些。更重要的是，隨著特斯拉上海超級工廠的逐漸落成，其產能將會在兩年內提升到50萬輛/年，這對於“穩中求進”的小鵬來說不亞於降維打擊。

因此，雖然目前小鵬憑藉產品暫時贏得了資本市場的追捧以及小米這個堅定的盟友。但是在外部環境上，小鵬仍面臨十足的考驗。而這一切的關鍵，都將集中在小鵬2020年Q2交付的小鵬P7上，在面對特斯拉的層層圍剿中，小鵬還能否延續異常穩定的發揮，雷軍的電動汽車x IoT的遠大理想能否實現，一切最終還得迴歸到產品本身。