坦白來講，在諸多使用者的認知裡，ETC大勢而起與朋友圈裡隨處可見的中二文案密不可分。誠如外界所見，在朋友圈的方寸之濱裡，各大銀行職員從諸侯紛爭到案甲休兵，不過寥寥數月。ETC的高燒似乎在近日有所降溫。
9月份，交通運輸部部長李小鵬在國新辦釋出會上表示，截至9月18日，全國ETC使用者累計達到1.3051億，完成總髮行任務的68.39%。其中今年新增使用者5396萬。目前ETC日均發行量約60萬張。
這個數字看似樂觀，但風口上的日子總是美好且危機四伏的。歸根到底，是中國的ETC系統起步較晚。反觀美國、葡萄牙、日本、新加坡等許多發達國家和地區，ETC系統已經區域性聯網並形成規模效益。2018年底，中國ETC使用者滲透率才達到32%，而在日本、南韓等國家，ETC目前使用率已經超過了50%。
好在，現在得益於一紙文書，整個產業鏈都在跟著狂歡。然而，只單純地徘徊在銀行與第三支付的門前，當各路入局者轟炸式營銷逐漸偃旗息鼓，ETC的潛力也被市場打上一個尷尬的問號。
兩條賽道的對比：擁堵與冷寂
回顧這場分秒必奪的生意，基於ETC的場景消費自帶紅利，成為流量入口新爭點，最奪人眼球的一幕，莫過於各大銀行與第三方支付平臺爭得頭破血流。
今年，一向以溫文爾雅形象示人的銀行工作者們集體上演了一出“職場自我修養記”。不可否認的是，無論是“雲推銷”的中二文案，還是地推時引流的花招頻出，ETC之所以能在短時間以低姿態走進使用者群體，延伸使用線，銀行職員功不可沒。
另一邊，第三方支付平臺的打法技高一籌。在今年7月1日，支付寶宣佈，在支付寶上免費領取OBU，郵寄到家。微信方表示，在微信小程式或城市服務上就能直接申辦ETC，最快僅需35秒。顯然，在龐大的客戶價值面前，支付端紛紛趨之若鶩。
然而，站在逆向角度思考，各大支付端瘋狂追逐銷售業績時，縱然為ETC試水了市場，但更多的是“醉翁之意不在酒”。換句話說，ETC在初期淪為銀行拓客的一種新途徑。
頗為現實的一點是，面對積極政策下的巨大市場空間，與喧鬧的分銷賽道截然不同，ETC生態鏈上的重要一環，產品賽道卻顯得格外冷清，一向敢為人先的網際網路界科技巨頭也不約而同地將目光對準前者。
究其原因，是兩邊市場的處境大不相同。支付端為ETC搖旗吶喊，能在短期時間內實現客戶效益，但對於投資者來講，前方路況卻是尚未明朗。
第一個擺在眼前的問題便是行業格局難破。ETC從早年發展到現在，行業壁壘形成多年，品牌效應主導市場，在市場份額嚴重分裂的前提下，新生者在頭部企業的夾縫中求生機率略低。
由於各國ETC使用標準有所差異，ETC裝置輸出主要集中在本國內。有關資料顯示，截止目前為止，國內OBU產品通過檢測的企業有32家，RSU產品通過檢測的企業僅有19家。去年ETC裝置銷量資料統計顯示，金溢科技、聚利科技、萬集科技的ETC裝置銷售量在市場總額所佔的比例分別約為30%、20%、30%。很顯然，僅三家的銷售總額就佔據ETC市場80%左右的份額。
一方面是ETC背靠政策一路飛奔，另一方面是行業內始終難以擺脫的馬太效應，眼見銷售渠道百舸爭流，遺憾的是，產品市場上至今缺乏一根新槓桿撬動整個產業鏈。連續數月的轟轟烈烈，外界看客只知其一不知其二，誠然，ETC的天平正處於嚴重傾斜狀態。
基礎條件先天不足？
縱觀ETC發展的這些年，始終無法跳出低迷期，在脫離政策鼓勵之際，甚至有些不進則退。據公開資料顯示，早在2008年3月，科技部啟動“國家高速公路聯網不停車收費和服務系統”專案，並啟動“長三角和京津冀區域高速公路聯網電子不停車收費”示範工程。
但在漫長的發展歷史中，十年之後的情況不容樂觀。截止去年十月份，絕大多數省份ETC使用率難過半，有的省份不足三成。
以日本為參照物件，自1995年開始在全國進行ETC場景實驗，在技術難度與協調問題上磨合多年，在2001年真正實施全國ETC網路建設。據行業學者分析，中國目前的ETC發展狀態在本質上屬於日本2003年時代。
更重要的是，截止2019年上半年，全國汽車保有量約2.4億輛，國內ETC使用者數約8367萬人，安裝率僅佔1/3。並且在全國29個聯網省份共有的9464個收費站當中，ETC專用車道有20809條，MTC車道（人工收費車道）有62875條，混合車道有1979條，其中ETC專用車道佔全車道的不足25%。
突如其來的政策使ETC一鳴驚人，但現實條件明顯準備不足，“一場準備不足的仗”就此拉開序幕。
除了基礎的外部環境，最值得注意的是使用者的認知。先天條件的不足，讓使用者群體對原本滲透率就不高的ETC在使用效率上的信心大打折扣，首當其衝的便是安全問題。
近日，西安的呂先生報警稱自己被惡意盜刷一張“ETC信用卡”，警方通過調取車庫監控發現，一名陌生男子徘徊在車庫內，手持裝置頻繁對著車內ETC裝置進行掃描。隨後，附近小區也有不少業主反映稱，自己的ETC卡被盜刷。
類似的盜刷事件在某種時候更像種隱性病毒，出現的機率雖少之又少，一旦被輿論發酵，毀滅程度可想而知。這無關ETC本身，只是國人消費心理和輿論意識等多方面因素在同一事件面前的側重點各有不同。
我們不可否認，有關ETC能被非法盜刷的說法層出不窮，即使有多方專家的據理澄清以及防範措施出臺，“積毀銷骨”的負面影響在短時間內卻很難消除。
而實際上，標準的ETC本身被盜刷的可能性很低。之所以會出現盜刷的情況，是因為被盜刷的ETC卡通常是具有閃付功能的ETC聯名銀行信用卡，不法分子將pos機隔著擋風玻璃靠近ETC裝置，進行盜刷行為。
此外，不少使用者對其存在的價值依舊持懷疑態度。由於ETC的應用場景單一，導致不少使用者使用頻率低，ETC的雞肋感便愈加明顯。調查顯示，多數使用者拒掘安裝ETC的主要理由是害怕被盜刷；其次是過高速的次數不多；另外，ETC不可隨意拆卸也成了制約使用者使用的一項關鍵因素。
其實，生長期被無限延長，這對任何行業來講都不是好現象，對於ETC而言，無論在基礎條件上還是使用者市場上，最好的時代還未到來，而此次政策大熱，對二者在某種程度上都可以說是一個良性轉折點。
狹路相逢誰者勝
時常會有一種新事物出現，繼而攪動整個行業。交通收費在系統升級上的造詣總是停滯不前，ETC沉寂多年，恰好給了觀望者機會。這其中，2012年興起的，以“車牌支付”的ETCP是典型的代表。
在兩者分庭抗禮時，當用戶在面臨ETC的諸多繁瑣細節，便逐漸將目光轉向新興支付手段。曾經有車主在網上記錄過自己因為換車而改裝ETC的經歷，前後歷時約一個月。而某銀行的工作人員也曾表示：ETC的使用者體驗的確有待提升，不少車主在洗車時不小心把車載電子標籤弄掉了，裡面的資訊會全部被登出，必須重新辦理。
“在ETC的推銷如火如荼時，很多車主都嫌它太麻煩，覺得還不如車牌付成熟。”濟南某郵儲銀行的員工如是說。據悉，停車場在車輛時速20公里左右時，車牌識別準確率已經可以做到99%以上。目前，微信與支付寶相繼推出“車牌付”試點。
據前瞻產業研究院釋出的《智慧停車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，2017年中國智慧停車系統市場規模約為80億元，到2020年市場規模將接近200億元。目前，ETCP在全國240個城市超過8100個停車場，覆蓋車位超310萬個。
當然，車牌付的現有規模並不能給“光環”中的ETC造成太過強勢性的衝擊，但值得注意的一點，ETC的場景侷限已眾所周知，從高速延伸到各個收費場所的“破冰行動”勢在必行，而車牌付的主戰地正是ETC接下來的目標。
或許是由於因為多方客觀原因的存在，何況肩負推廣重任的銀行在平均每臺ETC貼補300元后也明顯力不從心，ETC從風口浪尖緩緩平息。熱度過後，擺在交通支付眼前的，一場新戰役又將拉開帷幕。屆時狹路相逢，拼的肯定不是單純的政策紅利，而是效率能否升級與使用者是否忠誠。