美國開啟制裁的2019年，被視為華為最有挑戰的一年，但即將過去的2020年，對華為來說又何嘗不是暗流湧動，挑戰不斷？

活著

2020年，華為全年都處於“實體清單”下，活下來，是這一年華為的頭號要義。3月份華為釋出2019年財報時，輪值董事長徐直軍在業績會上說：“2020年，我們力爭活下來，明年還能釋出年報。”

美國晶片管制措施升級，歐洲多國也迫於壓力改變對華為參與本國5G網路建設的態度，年初沃達豐、英國電信相繼宣佈將逐步在核心網路中剔除華為裝置，儘管此舉尚需數年時間，但華為運營商業務在海外發展受阻已是可預見的後果，Google斷供GMS服務對華為手機的海外市場衝擊不可避免，加之疫情的影響，華為的處境很難讓人樂觀起來。

所以，當華為在7月13日深夜交出一份兩位數增長的半年報時，才會引起那麼大反響。財報顯示，2020年上半年，華為錄得銷售收入4,540億元人民幣，同比增長13.1%, 淨利潤率9.2%。

當初把“活下來”當作目標的華為，這時候怎麼看怎麼“凡爾賽”。

自救

然而，漂亮的業績不代表形勢一片大好，華為一貫的業績支柱運營商業務和企業業務增長放緩是不爭的事實，主動或被動，華為的收入和增長引擎已逐漸轉移至消費者業務。

從資料來看，華為消費者業務半年收入同比增幅達16%，佔據華為整體業務收入的55%以上。支撐起消費者業務業績的，是使用者感知最強的手機業務。

今年第二季度華為智慧手機在全球的出貨量為5580萬臺，力壓出貨量5370萬臺的三星，位居第一，在不依賴GMS的國內市場，華為一直到第三季度仍保持40%以上的市場份額。

“如果不是被制裁，去年我們的市場份額應該能做到遙遙領先的第一名！”餘承東說，但他的下半句是：“被制裁以後，我們發貨量少了六千萬臺智慧手機；去年我們做了2.4億臺，今年可能還少，因為第二輪制裁，我們的晶片沒法生產了。所以很困難。”餘承東還沒有說的是，少了Google的GMS，華為手機在海外也很難賣得出去。

GMS和晶片，是綁住華為手腳的繩索。對於前者，華為選擇用自研HMS填補其空缺。 3月底在巴黎亮相的華為上半年旗艦機P40系列，就承載著將HMS服務推向海外市場的重任。華為在去年9月的開發者大會（HDC）上首次向全球推出HMS生態，P40系列搭載的HMS 4.0版本已具備較為完整的能力，與GMS類似，HMS也提供資料同步、地圖、郵件、通知推送、應用商店等服務。

儘管HMS能力的搭建可以很快，華為也在為其不斷添磚加瓦，到了6月份，HMS已來到5.0版本，但要讓HMS生態運轉起來卻非易事，說服開發者為新平臺投入精力，就是一項長期工程，何況要讓用慣了Gmail、YouTube、Play商店等GMS服務的海外使用者轉投新平臺，也絕非給出幾個替代應用就能解決的事。

很顯然，HMS生態的建設不會一蹴而就，短期內難以與GMS抗衡，HMS 4.0、5.0，都只是萬里長征第一步。

GMS尚有替代品，硬體供應被“卡脖子”卻很難找到B計劃。縱使麒麟9000再能打，Mate 40系列再優秀，沒有臺積電供貨，也只能是鏡中花，水中月。供不應求、全網搶購的局面，證明華為產品號召力的同時，也難掩存貨不足的尷尬。

自研熄火，第三方採購的路或者行得通。已有上游供應鏈廠商確認，高通已獲准向華為供應4G晶片，聯發科、SK海力士、美光等廠商也在排隊申請許可，這對華為以及供應鏈來說無疑是一個積極訊號。

形勢依舊艱難，但也沒有預想的那麼壞，不過有一點可以肯定的是，不管是全球出貨量還是國內市場份額，華為都將很快讓出第一的位置，除了前面提到的幾個原因，還因為失去了子品牌榮耀。

11 月 17 日早，多家企業在《深圳特區報》釋出聯合宣告，深圳市智信新資訊科技有限公司完成對榮耀品牌相關業務資產的全面收購，華為不再持有新榮耀公司的任何股份。與華為切割，榮耀有望從第三方獲得5G晶片供應，但也意味著華為少了近一半的出貨量，如果手機不增長，消費者業務該何去何從？

新的征途

最明顯的目標是IoT，或許用華為的話術來說：“全場景”。 縱觀今年華為P40、Mate 40、nova 8系列的中國區釋出會，手機都不再是唯一的主角，總會有近一半時間留給IoT新品。顯然，在“1+8+N”戰略中，手機依然是核心，但華為消費者業務的戰略重心已悄然轉移。

智慧手錶、無線耳機、平板、智慧屏、車載智慧屏……除了手機，今年華為亦在IoT的棋盤落下數子，這當中，智慧屏站到了C位。

鴻蒙甫一出世，就聚焦了所有人的目光，鋪天蓋地的質疑亦隨之而來，因為彼時華為既沒有開放原始碼和開發文件，“微核心”、“分散式”等概念對於公眾而言也過於陌生，在大眾的認識中，鴻蒙只是華為用於替代替安卓的方案。

這樣的質疑聲一直持續到今年9月鴻蒙2.0釋出，這一次華為明確公佈了開源時間表，隨著鴻蒙在可穿戴裝置、智慧家居上的應用，以及手機鴻蒙開發者beta版的推出，鴻蒙作為IoT作業系統的定位愈發清晰：用統一的標準解決IoT作業系統的碎片化問題，用分散式技術提升單個裝置的能力。

和HMS一樣，基礎設施有了，生態的攻堅則是鴻蒙接下來的重點，不過目前IoT領域尚未出現像手機端的安卓一樣大一統的作業系統，考慮到華為的出貨量和合縱連橫能力，仍處於混沌狀態的物聯網將是鴻蒙的機會。

IoT突圍方向的另一端是汽車。

儘管華為一直強調“華為不造車，聚焦ICT技術”，但與汽車廠商多次在軟體層面的合作使得外界對“華為要造車”的猜想始終沒有停過，汽車業務與消費者業務整合的訊息也很難不讓人產生遐想，為此華為不得不以一則措辭強烈的宣告表決心：以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

不造車的華為，選擇以ICT技術作為切入點，即智慧汽車解決方案，也就是華為所說的“幫助車企造好車”。智慧汽車涉及的電子、計算、通訊、軟體等領域，正好可以發揮華為此前的技術積累，華為也已經與北汽、廣汽、比亞迪、上汽等國內多家整車廠商建立了合作，承諾不造車，也有安撫合作伙伴之意。

但以特斯拉為首的“造車新勢力”在這一年無論是市值還是銷量的狂飆突進，以及整車企業軟硬一體化的趨勢，華為的堅持能持續多久是個未知數，畢竟推翻決議在華為史上也不乏先例，手機、電視都曾是華為曾經堅決不涉足的領域，因此，華為內部這份不造車的宣告結尾所寫的“本文從發文之日起生效，有效期為3年”就顯得意味深長。

總結

這一年，沒有哪一家公司像華為這般在全球受到矚目，一舉一動都被置於放大鏡下。不過，美國的制裁按下的不是終止鍵，而是加速鍵。

為了活下去，華為做了很多事：麒麟晶片繼續位居行業第一梯隊，自建HMS生態，開闢IoT新賽道，進軍汽車零部件供應；華為也放棄了很多：與榮耀分手，承諾不造車，泛IoT硬體交由合作伙伴。

不管你對這家公司態度如此，無法否認的是，華為在困難和挑戰面前從未有過退卻，拿得起，亦放得下，大丈夫有所為，有所不為，偉大的公司亦當如是。