昨晚零跑在杭州舉行了C11的預售釋出會並正式公佈了售價：豪華版15.98萬元、尊享版17.98萬元、效能版19.98萬元，將於2021年1月1日正式開啟預售。恰好昨晚也是小米集團在北京正式釋出小米11手機的日子，所以我在釋出會後與友站@新出行 的老闆 賀磊 做直播時笑稱，昨晚又是一個“雙11”。

如何評價零跑C11的定價？我用的詞是“價格屠夫”，而賀磊則表示“一開始不敢相信”。很明顯，零跑C11的配置怎麼看都是衝著30萬價位去的，但他們真的敢把定價控制在20萬元以內。雖然如果想要諸如nappa真皮座椅、20寸輪轂以及12喇叭環繞聲系統還要再加一萬元，但明年元旦預售下定還能給兩萬元的折扣再次成功的把價格天花板定死。我只能用“可怕”來形容這個定價了。

在昨晚釋出會後，我去零跑旗艦店裡看了C11的展車——儘管這是一輛短軸距的試裝車（當前軸距2870mm左右，而量產款將達到2930mm），但依然可以看出這輛車的一些令人讚歎的地方：

首先，零跑C11雖然整體不算很長（4.7米，算是中型SUV），但軸距真的夠長。這是一輛真正意義上的“大五座”。

其次，這輛車雖然有三種配置，但實際差異就是在續航距離以及是否雙電機上，而車身其他配置三者都是完全統一的。這種做法確實和我家理想ONE比較相像，也就是“入門即頂配”。當然了，前面我說過他們還有一個1萬元的配置增強包，反正我是覺得那個包也很超值；

第三、零跑C11的各種配置真的可以用“堆料”來形容：類似理想ONE的三聯屏用的是高通驍龍8155方案，理論上比高通820A更高階（現場體驗，他們的主螢幕確實執行很流暢）；無框車門，造型非常炫酷；前後都有後備箱，儲物空間異常寬大；內飾方面大家喜聞樂見的氛圍燈、Nappa+麂皮、12喇叭揚聲器系統也算是應有盡有。

當然，零跑C11也沒有忘記在智慧駕駛層面發揮一下：本車和特斯拉Model Y一樣裝了28顆感測器，各種攝像頭、超聲波/毫米波雷達裝得滿滿當當。採用了全自助研發的兩枚凌芯01晶片，算力8.4Tops。儘管這個算力成績比不過上特斯拉那邊，但已經完全可以滿足L2以及L2.5的算力需求。此外，諸如百公里4.Xs的加速度、720Nm的扭矩、600km的NEDC之類就不用再多說了。

但是——凡事都會有個“但是”，零跑C11同樣並非已經無懈可擊。昨天我和賀磊在直播時也直言不諱的談到了它所面臨的諸多挑戰。

首當其衝的可能還是品牌口碑問題。是的，儘管業內人士知道零跑背後有大華股份（全球排名第二的安防集團），但對於大部分使用者而言零跑這個名字還相當陌生。作為一個新勢力，很多人會擔心它能堅持多久，是不是能夠走過行業最艱難的時刻。不過至少從目前來看，已經發布了兩款車型（S01/T03）的零跑應該已經暫時不用考慮生存問題，特別是2020年末這一波銷量的大幅提升使得他們有更多人力物力投入到C11的最後衝刺中去。而關於零跑汽車的產品質量本身，確實還需要等待市場的驗證；

另外，可能是此前對於自主研發智慧駕駛過於樂觀，零跑S01/T03儘管全都裝備了L2級別的輔助駕駛硬體，但迄今為止依然沒有全面推送相關OTA。甚至有不少S01老使用者發起了維權群，這確實是零跑目前亟待解決的難題。好在他們在這兩天已經開始了對S01使用者的OTA推送，而T03的L2相關推送也將在明年1季度進行。

朱江明老闆已經在現有團隊的基礎上，又增設了一個智慧駕駛開發團隊以提升這方面工作的效率。我期望在透過S01/T03積累了一些經驗後，明年四季度C11正式上市時至少應該有部分可用的L2功能，而剩餘功能也應該在一個合理的時間區間內完全開放；

還有一點就是零跑C11的上市時間。是的，按照目前規劃，最樂觀的首批交付時間是明年第四季度（沒有說具體是幾月），也就是說C11的大規模上市可能距離今天還有整整一年的時間。

我們這次看到的零跑C11試裝車還有不少沒有完全定型的東西。比如雖然我們現在都懷疑會由中航鋰電為C11提供90度的電池包，但事實上直到目前為止零跑依然在與寧德時代等單位進行接觸，並不排除電池更換供應商的可能；而諸如智慧車機系統、語音控制在一年後的正式上市時究竟能做到怎樣的完成度，光靠現在這輛試裝車也同樣是無從瞭解的。

要知道，明年會是國產電動車行業再次爆發的一年。包括蔚來ET7、小鵬P5、領克ZERO等一票重量級新車都會陸續登場，而諸如上汽R、上汽智己、幾何等品牌也會有所動作，更何況還有嵐圖Free這樣已經發布但還在等待售價公佈的大殺器將要上市。正所謂“等等黨永遠勝利”，所以當我們在等待零跑C11的同時，還會有大量更新或更有誘惑力的產品出現...

但不管怎麼說，昨晚零跑C11售價的釋出確實震動了整個純電車市場。正如零跑老總 朱江明先生所說的，目前國內新能源市場上要麼都是三十萬元以上的高階貨，要麼就是10萬元以內的入門款，而缺少10-20萬元之間的中端精品。零跑C11正是衝著目前這個市場空白去的，而且“高配+價優”的也是這家“理工男”味道十足的企業用來快速開啟市場並建立口碑的主要策略。從這一點來看，他們的玩法確實和小米在手機領域的某些做法相似。

如果我們站在更高一點的角度來看，目前中國的新能源車市場豈不是也和若干年以前的中國手機市場格局有相似之處？海外車企雖然目前看起來依然強大，但他們較為傳統的組織價格和產品體系導致他們在新能源時代的“轉身”顯得笨拙和緩慢，這才給了特斯拉以及國內車企們一個真正改變行業、“彎道超車”的良好機會。

我們也不必對“彎道超車”這四個字諱莫如深，更不必糾結在起步階段某些企業“掙快錢”、“掙政策錢”的行為。正如零跑C11的那句廣告語，目前已經“開啟純電下半場”，必須要靠產品力說話。真正優秀的產品，是一定能夠在激烈的市場競爭中走得更遠！