編輯|許偉

2019年11月21日，美團公佈了2019年第三季度的業績。

財報顯示，美團Q3總營收275億元，淨利潤為19億元。在這份拿得出手的財報釋出之後，美團CEO王興在電話會議中，明確地提到了：“我們的共享單車是明年核心的一個投資的領域。”

自去年4月以27億美元接盤摩拜單車之後，給美團帶來的負面影響如烏雲籠罩。這次收購完成後，不到一個月淨虧損就超過4億元。

以至於在接下來的一段時間，對於共享單車的問題，美團的策略可以用兩個關鍵詞來形容：收縮和低調。

而這次久違的高調，讓業界沸騰。

有人說，美團業績上升，底氣足了；有人說，在共享單車市場份額上美團已經被拉開了距離，再不出手就真的輸了……

美團接盤摩拜之路如履薄冰

2018年12月，對於中國昔日的兩大共享單車巨頭來說，註定是特別的。

這一年的12月4日，ofo的創始人戴威，收到了“限消令”，加入到失信被執行人的行列。上千萬使用者排隊退換押金，讓戴威從天選之子跌入低谷，成為業界圍觀的最苦逼創業者。

而與此同時，摩拜單車創始人胡瑋煒辭去摩拜單車CEO職務，跟隨她一起離開的還有15億元人民幣。一個“80後”，只用了3年時間就成了億萬富翁，跟戴威的境遇比起來簡直是“冰火兩重天”。

當然，也就在摩拜原始團隊紛紛退出的時候，摩拜單車未來的故事也交由美團單車來書寫了。

但美團因共享單車承受的重壓，超出了其預期。

美團在收購摩拜的近10個月中，股權變更、原團隊退出、裁員、從微信下線……直至2019年1月23日美團聯合創始人、高階副Quattroporte王慧文釋出內部信，宣佈摩拜單車正式更名為美團單車，美團App成為其唯一入口。

這一系列將摩拜融入美團的動作，是必須的，但是也讓美團付出了巨大成本。

首當其衝的就是折舊費用。

截至2018年4月30日資料，摩拜單車共有4810萬名活躍單車使用者及710萬輛單車；當月，摩拜擁有2.6億次騎行，每次收入0.56元，總收入1.47億元，折舊3.96億元，經營成本1.58億元，總虧損4.07億元。

而隨著閒置、待維修檢查的單車越來越多，美團在這方面的費用在一段時間內還在持續增加。這帶來的後續影響也直接反應到了美團2018年第四季度的財報中：收入為198.03億元，毛利為44.81億元，經營虧損為37.35億元。

其實，2018年4月4日收購摩拜100%股權起，摩拜貢獻的收入為15.07億元，同期帶來虧損45.5億元，摩拜單車業務被併購9個月中形成的虧損佔美團點評全年虧損額的41%，摩拜單車成為了美團虧損中的重災區。

面對困境，美團採取了收縮戰略。關閉了所有的國際業務，將重點放在中國國內市場。裁掉了亞太市場運營團隊，並在亞洲以外地區進行更多裁員。

美團CFO陳少暉曾表示，作出這個決定是因為美團計劃進一步減小摩拜的運營虧損。但止損僅僅是美團解決摩拜經營壓力的一種最直接簡單的方式。

戰略收縮的主要目的是為了降成本增效益，盈利始終是要面對的一個問題。

在經歷了一輪行業洗牌之後，活下去的道路很明晰了，一味低價的策略也走到了終點。2019年7月，美團單車漲價了。起步價從1元漲至1.5元，時長費不變，維持每15分鐘0.5元的價格。

而漲價已經在三個月前成為了行業共識。

今年4 月，哈囉單車、小藍單車陸續宣佈調整北京地區的計費規則。哈囉單車從 4 月 15 日起實行新的計費規則，每 15 分鐘 1 元。小藍單車計費標準為：起步價 1 元/ 15 分鐘，時長費為0. 5 元/ 15 分鐘。

到了10月，美團單車迎來了第二次漲價，以北京為例，全部車型新的計費規則為，30分鐘之內收取1.5元，超出30分鐘，每30分鐘收費1.5元。而這一次漲價，又是所有共享單車平臺的一次集體行動。

是煙霧彈，還是要大幹一場？

在共享單車領域處於頹勢的美團，為何態度來了個180度大轉彎，突然高調宣佈明年要重點發展共享單車業務？是煙霧彈，還是要大幹一場？

這就要從美團收購摩拜單車的初衷談起了。

摩拜單車為重要的線下入口，在王慧文看來，除了財務模型不太好，這基本就是個完美的生意：“不僅高頻剛需，它的流量來自於線下，自帶曝光，基本不需要營銷成本了，何況摩拜是有規模效應的，還有政府准入。”

換而言之，作為“高頻剛需”的摩拜自帶流量，當美團App代替摩拜App和微信掃碼成為其國內唯一入口，也就意味著美團擁有了這一部分線下流量。

而在使用者掃碼借還單車這一過程中，必然會經歷"觀看點選"、"信用免押"、"結賬付款"這三個過程，它們又分別對應"廣告"、"金融"和"支付"，這三塊業務正是當下網際網路企業爭奪的重點業務。

那麼，作為線下入口的共享單車就顯得尤為重要了。

但讓美團始料未及的是，當時以為“共享單車企業不太好的財務模型只是現狀”，後來卻成為了讓企業持續發展的關鍵——共享單車僅僅依靠押金賺錢的模式並不成立，而依靠騎車費和廣告收益獲得盈利也不容易。

如果一家企業如果沒有足夠的利潤支撐運營，必然很難穩定和長久的發展下去。

自2017年開始，酷騎、小藍、町町、悟空等共享單車企業集體倒閉、破產，以及使用者押金擠兌現象頻發都是實證。

在這樣的大環境下，被美團寄予厚望的摩拜單車業務自然是沒能達到預期。

要知道，2018年美團淨虧損85.2億元，其中由摩拜業務帶來的虧損就高達45.5億元，佔了一半多。以此來看，共享單車業務反而成為了美團的“拖油瓶”。在此情況下，做出收縮單車業務的決定也就不難理解了。

同理，美團單車業務的發展出現轉機，以至將成為“明年核心投資領域”則是基於美團今年第二季度及第三季度整體盈利、新業務能及時止損且營收轉正的基礎之上。

對此，王興表示，美團在過去幾個季度一直都在改善經營效率，減少虧損，並且在不同業務板塊之間協調資源。而未來，“美團將在具備成長性的新業務上加大投入，也會加大在單車業務上的投入以帶來更多線下曝光。”

既然線下流量如此重要，作為流量入口的單車業務在經過業務調整後又有了顯著起色，那在自家主營業務獲得連續兩個季度盈利的情況下，繼續向看好的專案加註又何樂而不為呢？

看來這一次，王興真的是要大幹一場。

決戰共享單車下半場

王興欲重返戰場，然而共享單車市場卻早已變天。

潮起創始人、網際網路分析師于斌公開表示：“摩拜、ofo在過去數年間不計代價的纏鬥，以及過於粗放的發展策略，最終導致共享單車的雙巨頭格局逐漸成為過去式。”

當前，共享單車市場由昔日ofo、摩拜雙寡頭主導的上半場，進入哈囉單車、美團單車、青桔單車三足鼎立的下半場，競爭依然激烈與殘酷。

2019年6月5日，廣州共享單車招標結果顯示，美團單車、哈囉單車與青桔單車中標，其餘品牌出局。

官方資料顯示，截至9月11日，哈囉單車在廣州投放10萬輛單車，使用者總騎行次數約3000萬次，兩個月內率先完成佈局。

今年7月底，北京市只有哈囉單車、美團單車、青桔單車、ofo單車與便利蜂單車這5家公司被納入監管，意味著其餘品牌也出局了。

事實上，共享單車變成了網際網路巨頭之間的遊戲，唯有它們依然在全國持續投入：阿里巴巴旗下的哈囉單車從低線城市起家，逐步上躍高線城市，2019年終於覆蓋北上廣深四大一線城市，而摩拜單車正逐步置換為美團單車，小藍單車則被替換為滴滴旗下的青桔單車。

這場廝殺，哈囉單車的打法是開拓增量市場，美團單車的打法是守住存量市場，自然美團單車被哈囉單車反超了。

哈囉出行聯合創始人李開逐於今年年初宣稱：“哈囉單車佔據一半市場份額，目前排名第一。”

QuestMobile釋出的《2019中國移動網際網路半年大報告》顯示，哈囉單車月活規模達6300萬，而美團單車月活規模為4898.7萬。

倘若美團單車明年的打法由防守轉為進攻，主戰場會在哪兒呢。

從2018年起，共享電動車在資本的推波助瀾之下掀起一場出行的革新。

電動車相比單車，優勢為速度更快、里程更遠、省力便捷，劣勢為投入成本較高、價格較高、維護難度提升。

不過，共享單車經過兩輪漲價後，價格優勢就沒有那麼明顯了。

譬如美團單車前30分鐘為1.5元，考慮到學校、街道等應用場景多為3公里的短途，兩種出行方式的耗時都可控制在30分鐘內，共享電動車只比共享單車貴0.5元，也在使用者的承受範圍內。

目前，哈囉與滴滴在該細分賽道佈局超前。

哈囉成立了子品牌哈囉助力車、滴滴推出街兔電單車品牌，雙雙切入戰場，而美團也順勢跟進了該業務，不過未獨立執行，重視程度明顯不及前兩者。

而明年隨著美團的資源傾斜，在共享電動車領域的擴張步伐加快，哈囉、美團與滴滴的“三國殺”必將更為慘烈。

王興做好準備了嗎?