國內冷鏈市場欣欣向榮，冷鏈物流服務的提供商紛紛佈局冷鏈物流服務產業。
前兩期我們把它們分成兩大類：第一類是傳統冷鏈物流服務提供商，代表性企業有上海領鮮物流、上海聯華超市、順豐和“三通”（中通、圓通和申通）。
第二類是新型冷鏈物流服務提供商，代表企業有京東物流、安鮮達、九曳供應鏈、盒馬鮮生、叮咚買菜等，並詳細介紹了新零售下以“門店倉”、“前置倉”和“門店前置倉”為核心的點對點冷鏈物流配送模式。
本期我們將分析中國冷鏈供應鏈，對比同期歐美等發達國家冷鏈成本、冷鏈流通率等冷鏈物流指標，指出中國冷鏈物流存在的問題並分析成因。
2013年，中國冷鏈物流市場規模僅有928億元；2018年這個數字已經達到3035億元人民幣，同比增幅19%；預計今後將以每年25%的增速繼續增長，到2020年有望形成4700億元的巨大規模。
從市場規模和需求量來看，中國冷鏈物流市場處於“高速增長、供不應求”的局面。生產和消費規模的擴大，刺激了冷鏈設施裝置的增長，2013至2017年間，中國冷庫容量以平均每年20%的速度增長了近2000萬噸，到2017年全國擁有冷藏車14萬輛，全年增加2.5萬輛，同比增長21.7%。
然而，中國冷鏈市場的前途一片光明，卻遲遲無法開啟局面，從整個冷鏈供應鏈進行分析，存在以下幾個問題：
上游原產地生產集中度低，農民缺少現代化裝置，無法做到精細化操作生產，品質難以做到標準化；
中游多級供應商造成冷鏈服務水平不均衡、損耗高、成本高、冷鏈倉儲建設不到位；
下游除了一線城市擁有較集中的冷鏈物流運輸資源，其它二、三線城市冷鏈物流效率低、資源少、成本高。
其中，冷鏈成本高、損耗高和流通率低的問題明顯。
由於中國冷鏈物流體系的不成熟，中國當前冷鏈成本佔總成本比重高達70%，而利潤率僅在8%左右且呈現下降趨勢，同期歐美國家利潤率在20%—30%之間，成本僅有50%。
在冷鏈應用水平方面中國與歐美國家之間也存在著很大的差距。
目前，歐美髮達國家及日本冷鏈產品的冷藏運輸率都超過了90%，冷鏈流通率更是達到95%以上（見圖1），而中國大部分農產品都還通過常溫運輸，僅僅在儲存環節實現製冷。
以果蔬、肉類和水產為例，其冷藏運輸率為35%、57%和69%，冷鏈流通率最高也只有41%。就產品損耗而言，僅在生鮮電商渠道，每年的農產品物流運輸損耗就達到了2800億元。
我們分析了出現這些問題的原因，歸為以下幾點：
01 冷鏈標準化不完善近些年，隨著國家一系列標準、政策的出臺以及對冷鏈行業的重視，無標準可依的現狀得到了一定改善，但依舊不夠完善。
首先，在冷鏈的源頭——農產品原產地，農民大多沒有按標準種植，難以做到精耕細作；其次，農產品也沒有經過標準化的冷鏈預處理就進行運輸、儲存，這直接增加了後續分揀工作的難度，直接造成後續環節的大量損耗；同時還需要農村經銷商挨家挨戶去收購，效率低、管理難。
目前的冷鏈市場依舊是一個多級批發市場，這就使得需要經過多個環節進行週轉，節點越多，中途涉及的企業單位也越多，每個節點又有一套自己的標準，使得冷鏈全流程的標準化十分困難。
標準化的範圍如何確定也是一大難題。冷鏈物流的核心即“恆溫”，這對於製冷、溫控技術要求頗高，且不同的冷鏈產品要求的溫度也不一樣，見表1。
標準太高，會在技術和成本上對一些小企業形成制約，不利於整個行業發展；標準太低，又會埋下安全隱患，畢竟大部分冷鏈產品都是與我們生活息息相關的生鮮農產品和醫用藥品。
另外，中國標準制定“各自為政”，缺乏統一管理，與國際標準存在脫節。
據統計，截至2018年中國總共出臺了涉及冷鏈物流基礎設施、技術作業與管理、裝置設施等三方面標準230餘項。
這些標準有的由國家出臺，有的由地方各級政府制定，還有行業標準，其數量比重最大，各個標準難免會有重疊的區域，但各自標準又不一樣，作業人員十分苦惱。
這些標準雖多，但又隸屬於商務部、農業部、工信部、交通部等不同行政部門並受其監管，每個部門在制定標準時大都從本部門職能出發，缺少對整個冷鏈供應鏈的考慮。
同時我們注意到，眾多標準中由一些權威機構制定的與國際冷鏈物流標準接軌的很少，為中國冷鏈物流企業的國際合作和國際業務的開拓提出了嚴峻挑戰。
02 現代化冷鏈裝置缺乏、分佈不均衡冷鏈物流要求的設施裝置相較於常溫物流技術要求更高（尤其是製冷、溫控技術）、種類更復雜、投入成本更大。根據冷鏈物流的分揀、包裝、運輸、儲存、配送環節，我們將市場上的裝置設施整理如下表2。
表2 部分冷鏈裝置表
從中國的實際情況分析，現代化冷鏈設裝備缺口較大，冷鏈基礎設施分佈嚴重不均衡，東部沿海地區幾乎集中了中國一半以上的冷鏈基礎設施。
以冷庫為例，中國冷庫容量雖然近些年得到了很大增長，但人均只有0.143立方米，遠低於全球人均冷庫容量0.2立方米/人，更不用說和歐美髮達國家相比；其次倉儲體系一直不夠科學，大型裝置很多，而中小型冷庫相對不足，“最後一公里”的配送一直都是困擾電商的難題。
過去大家在配送的時候會選擇直接從中心倉庫發貨，用上乾冰等製冷的東西，成本很高，近年來隨著前置倉的興起，這種現狀正在得到改善。但在靠近冷鏈源頭的“最先一公里”，一直缺少有效的保溫製冷裝置。
從圖2全國冷庫容量前10的城市來看，位於華東、華北的上海、江蘇、廣東、山東等地冷庫容量遠遠高於其它省份，這些地區尤其是一線發達城市擁有健全的冷鏈網路，冷鏈水平相對較高。
相反，中國中西部地區承擔了大部分生鮮農產品的生產、批發交易，但是冷鏈資源嚴重短缺，大部分大型農產品批發市場、區域農產品配送中心都沒有足夠的冷藏裝置，冷鏈發展相對滯後。
在已有的冷鏈裝置設施中，很多都相對老舊，功能不全或者達不到精準控制溫度的要求。
交接環節中，由於冷鏈裝置良莠不齊，也增加了交接的難度。
在冷鏈至關重要的製冷技術方面，中國還存在著很大短板，無法同時保證口感和安全，基本上都只能以犧牲一部分營養價值和口感來保證食物的安全，有的企業為了保證口感甚至採取活體進口的方式，進一步增加了冷鏈成本。
冷鏈技術裝置的發展建設需要企業巨大的投入，在沒有形成規模效應前利潤極低，這就使得很多實力不夠的企業望而卻步。
具體有多貴呢？以冷藏車為例，在中國目前運營的冷藏車中，達到正規標準的不足20%，比較下其購置成本和運營成本即可知。
一般情況下，一輛冷藏車的價格是一輛普通貨車的兩到三倍，即使是最低配置的冷藏車最少也在15萬以上；同時運營成本也要多出20%，同樣從鄭州運送30噸貨物到上海，普通火車運費在8500元左右，而冷藏車達到了10500元。
03 資源整合度低，“斷鏈”問題突出冷鏈物流市場近幾年發展火熱，吸引了大量資本進入，但是市場極度分散，競爭混亂，資源整合度低，“斷鏈”問題突出，造成了嚴重損耗。
從中國冷鏈百強企業榜單來看，2015年百強企業總收入僅佔全國市場的10%，到2017年市場份額也才僅有10.2%，同期美國排名前五的冷庫企業冷鏈市場份額達63%以上，整個排名波動較大，反應出市場擴張整合的大趨勢。
從企業型別來看還是比較完備，綜合型企業21家，供應鏈型、運輸型、倉儲型、配送型企業都有存在（圖3），且綜合型、供應鏈型企業成為行業發展的趨勢。
但是從物流執行主體來看，大部分冷鏈物流都是由購貨企業自建的冷鏈物流體系執行，很少通過第三方冷鏈物流公司完成。
冷鏈體系建設投資巨大，企業將大量資源投入冷鏈建設有可能得不償失；而將冷鏈物流外包可以有效降低企業成本，集中精力發展主營業務。據統計，中國60%的企業都希望第三方冷鏈物流企業幫助它們緩解運輸壓力。
近幾年，隨著快遞公司紛紛進軍冷鏈物流，各種冷鏈資源平臺也紛紛出現，第三方冷鏈物流服務的市場份額、冷鏈物流市場集中度都有望得到刺激提升。
整個行業資源沒有得到充分整合還體現在資源沒有共享，無法做到規模化、系統化實現最優排程，直接整體拉低了冷鏈物流行業的盈利水平。
最典型的例子就是冷藏車輛運輸排程問題。
中國目前擁有超過15萬輛冷藏車，雖然遠遠不及日美等國，但只要利用得當還是一定程度上能夠滿足中國的需求。
但市場的狀況就是，要麼冷鏈車輛沒有貨源，同時卻又有大量冷鏈產品因為沒有得到及時運輸而損耗；另一方面即使有訂單了，司機卻因為價格問題不願意接單，增加產品的損壞率。
在冷鏈物流領域，眾多企業對資源的整合僅僅侷限在某一個環節，無法做到對整個冷鏈監管控制。
這就使得冷鏈行業無法做到上下游的整體規劃，上下游企業間缺乏有效銜接，“斷鏈”現象經常發生，造成大量損耗。
據估計，中國每年冷鏈損耗量幾乎相當於日本一年的冷鏈產量，這其中冷鏈“斷鏈”是直接推手。
在冷鏈源頭，農產品沒有經過遇冷就裝車運輸，一方面缺少製冷裝置，同時也是因為沒有企業能夠制定相應的標準對農民的生產活動進行規範。
其次，存在冷鏈“盲區”，各級分銷商、配送人員沒有嚴格按照生產廠家的標準進行溫度控制，產品出廠後生產廠家即無法對溫度進行把控；在卸貨和裝貨的週轉過程中，從冷藏車到冷庫，從冷庫到冷藏車，基本上都在常溫中進行。
比如，奶製品一般需要在2℃-6℃進行儲存，而很多配送人員和零售店有時候會直接將這些奶製品露天放置；如果你需要配送到戶，算上在奶箱中放置的時間，整個流程下來產品脫離冷鏈的時間將達到8小時以上。可能外表看上去沒什麼影響，但一定會影響到產品品質，縮短保質期。
機遇與挑戰並存，現階段中國冷鏈物流雖然存在著諸多問題，但近幾年卻受到眾多資本方的青睞，各種跨界收購和合資公司悄然完成。下一期，我們將主要探討中國冷鏈物流的前景方向與趨勢。
（文章源於中國港口網）