終將有一天，新能源汽車會沒有補貼。

按照國家政策規劃，對新能源汽車的補貼額度，逐年在降低，一直到完全退出。

有人摩拳擦掌，溫室裡長不出參天大樹，要去殘酷的市場裡磨鍊磨鍊；也有人表示疑慮，價格本來就不低的新能源汽車，如果沒有補貼，誰來買單？

造車新勢力小鵬汽車創始人，何小鵬，10月16日一條微博披露，今年前九月，中國市場電動車真正賣給了C端消費者，僅十幾萬輛，而前九月新能源汽車產銷分別是88.8萬輛和87.2萬輛。

也就是說，真正買新能源汽車的人，不到四分之一。

巨集觀政策講，中國很早就開始大力推廣新能源汽車，比如，著名的雙積分政策2018年4月正式實施，就從根本上規定了，車企必須生產新能源汽車。

現實角度講，越來越多的城市推出雙限，搞不到燃油牌就必須上新能源了。

新能源汽車既要生產，也有需求，實際上又賣得不好，對於車企來說，似乎是個死迴圈，腦殼疼。

沒辦法解決了嗎？

# 那些年，我們愛過的補貼

要吃透以上問題，我們得講講新能源補貼歷史。

2001年，著名的「863計劃」出爐，國家開啟電動汽車重大科技專項，加上地方配套資金，先後投入24億，鼓勵企業研發電動汽車。

而實際上，2001-2005年，不少廠商以「新能源汽車」為概念大肆炒作，沒有一家進行商業化落地，目的僅僅是為了騙Money。

話又說回來，24億真不夠啊。

一直到2010年，「私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法」出臺，這算是開啟了直接對新能源汽車進行補貼的大門。

再然後，補貼方案几乎一年一調整，有兩個層面，一是對續航里程、電池能量密度等要素的門檻拔高；二是，對以上要素設定更加細緻的階梯，每個階梯補貼額度不一，且逐年降低。

反正在2016年，財政部就發話了，逐年減少補貼，2021年或完全取消。

而「暫行辦法」裡，同樣規定了，對汽車生產企業將新能源汽車銷售給租賃企業進行補貼。

好了，出路來了。

# 我們一起做共享

2012年滴滴打車橫空出世，2014年ofo共享單車誕生...

這些中國共享經濟的典型產物，在交通方面，被稱之為共享出行。

儘管單車們近些年式微，多少有些不妙的趕腳，但滴滴經過燒錢，合併，幹翻同儕，穩穩當當坐上了行業獨角獸地位。

它們的最大意義，是豐富了國人出行方式，帶著「網際網路+」的思維，調動與分配社會資源，創造了新形式的就業機遇。

同樣，也給各大汽車廠商們一些啟示。

那就是，入局共享出行行業，並且逐步實現，共享汽車新能源化。

政策上，會對將新能源汽車出售給租賃企業進行補貼，好是好，就是最開始被一些投機倒把的企業帶壞了，比如搞連帶操作，自行成立關聯租賃公司，左手倒右手，車子生產了爛在倉庫，但是合同簽了，去上頭要錢。

這是正兒八經的騙補。

後來，東窗事發，政策緊急調整，按照實際公里數進行補貼。而對策，與各大網約車亦或者是分時租賃運營平臺合作，把車子賣出去。

所以，大抵上，早期老鐵們在街上見到的那些共享微型車，就是最初為騙補而誕生的產物。

事實上，共享出行是一個極度燒錢的行業，說白了，沒有資本的支撐，很難維繫，這或許也是主機廠們沒想到的，典型事件就是2018年途歌失信，以及不少同屬性共享汽車公司的被迫退場。

主機廠們並不care誰GG了，他們只考慮一件事，那就是在必須要生產新能源汽車的前提下，我的車怎麼賣。

而我們講，共享汽車新能源化。原因在於，一是雙限大壓下，只有新能源牌照暢通無阻；二是目前尚有補貼，且主機廠倉庫裡的車子還能再降價，對第三方平臺來說是利好；三是共享汽車都是城市化運營，不需要長途通勤，也就沒有所謂的里程焦慮，開薰吧。

伴隨著傳統汽車銷售市場的不斷下行探底，共享出行，可能是主機廠在這一輪洗牌中唯一可能突圍的機會。除了第三方合作，主機廠也不遮遮掩掩了，不就是花錢嘛，那我自己來做。

做了「開開出行」，目標是向世界一流移動出行服務公司邁進；長安做了「長安出行」，在重慶、合肥、南京等城市同步推進，網點超過200個；北汽做了「華夏出行」，佈局城市超49座，車輛總規模達到4.2萬臺，運營網點2407個，註冊會員數達到189.5萬人；做了「享道出行」，目前上線車隊規模已達1400輛，已進入64個城市，投放車輛4.5萬輛，累計註冊使用者超過400萬，日訂單數超過9萬單；長城做了「歐拉出行」，計劃到2020年，自有車輛規模達到20萬輛，服務使用者1.5億，覆蓋200個城市，市值超過300億；吉利做了「曹操出行」，目前已在全國25個城市運營，投放車輛達27000輛，註冊使用者超過2000萬。

......遠遠沒有列舉完，真是，只有你想不到，沒有你享不到。

# 不過是新瓶裝舊酒的把戲

共享汽車大概是兩類方式，一是出租，二是網約車。

前者，球斯基並不看好，這裡參考共享單車的日常負面訊息，什麼輪轂被卸、鏈條消失、掛到樹上、丟進水裡......

不屬於自己的東西，總不會愛惜的。對於汽車來說，造價可比單車貴多了，隨意損壞，維修也不便宜，此外還有各種違章罰款，又是腦殼疼。

而網約車，為了解決此前順風車負面事件以及提高服務品質，突出產品核心競爭力，也逐漸在往專車、專職司機方向轉型。

滴滴如此，後來入局的主機廠也是如此，代表是吉利的曹操出行。

那實際上，就是新時代下的計程車，不過多了點網際網路+的味道。

而傳統計程車公司，在很多雙限城市已經完成了「油轉電」的路子，比如作為全國首批13個節能與新能源汽車示範推廣試點城市之一的深圳。

2017年年底，公車已經完成了全電動化，累積投放16359輛；2018年4月，深圳市政府印發《2018年“深圳藍”可持續行動計劃》，其中講到，深圳市計程車也基本完成了純電動化，這比計劃時間提前了兩年。

這些新能源汽車訂單，當然是出自相關主機廠。

也即是說，在面向C端銷售不力的情況下，主機廠們只能轉向B端，共享出行則提供了最大的機遇。

你不買電動車，就以為坐不到電動車了嗎，too young。

對於主機廠們來說，不管入局共享出行的決心有多大，想要吃到更多的蛋糕，絕不僅僅是倚靠自己就行了，平臺運營，沒錢是萬萬不能的，但也絕不是萬能的。

就目前來看，即使辣麼多家主機廠小夥伴加入共享大家庭，但圈地有限，都是在自家門口鬧騰，長安之於重慶，長城之於保定等等。

球斯基覺得，想要做大，還是要聯合第三方力量，各揮所長。

類似於滴滴這樣的共享平臺，其實仍然處於燒錢階段，2018年滴滴虧損上百億。

入局共享汽車，譬如「小桔租車」，以及與北汽合作的「京橙」網約車，都是多模式的探索，尋找到更廣闊的的盈利機會。

你有需求，我要賣車，對於雙方以及更多的相關利益體來說，都是破局的大風向。

至於成功與否，球斯基與各位一道，吃瓜以待吧。