從2013年開始，低速電動車需求開始全面爆發，一直到2018年，每年連續超過50%的增長，甚至在2016年到2018年間，每年有200%-300%的漲幅。到現在市場保有量近千萬輛，按照每輛車1.5萬元的價格，這個市場也是幾千億的大市場。

低速電動車市場在沒有補貼的情況下一路狂奔，甚至市場銷量遠超國家大力補貼的新能源電動汽車。低價、低速的電動車成為了發展的動力，但是隨之帶來的相關隱患，也越來越明顯，有些人認為低速電動車是新興事物，要支援，有些人認為低速電動車安全隱患大，影響到了公共安全，應該禁止。

新興事物

其實低速電動車雖然發展了這麼多年，還真是個新興事物，以致於工信部產品名錄裡都找不到類似產品的身影。歐盟在2002年就將相關的低速電動車納入了標準，而國內從幾年前開始進行標準制定，預計2021年即將完成併發布。

巨大需求的背後肯定代表了一定的發展趨勢，就低速電動車跟電動汽車相比較：

低價：滿足了中低收入群體的需求使用成本低：採用電池驅動，鉛酸蓄電池或者鋰電池，節能環保操作方便：車型比電動汽車小很多，操作簡便，即使老年人也能駕駛低速：速度進行了限制，走非機動車道相對安全安全監管

其實即使國標不出臺，那麼按照現在的產品名錄，應該可以掛接到三輪摩托下面，畢竟其速度很低，跟普通的乘用車相比，肯定是無法算乘用車的。而三輪摩托是有牌照、駕照的要求的，那麼也至少是有法可依，不像現在除了禁止，沒有其他的監管辦法。

尤其是現在很多經銷商把不上牌照、不用駕照作為賣點這個是堅決不行的，這就是欺詐了，還是得從源頭抓起，畢竟抓好產銷源頭，才能杜絕最後消費者購買了不能上路的情況，哪怕是駕照採用D照，都好過沒有駕照。

其實國標難產的背後，也是低速電動車出了一道大考的題目，這可是中國汽車產業面臨的一個最複雜、最艱難的考題，涉及到不同人群的路權、產業標準、進入資質、產品標準、售後、安全等多個方面，也證明了相關部門是在認真考慮這個問題，否則何必如此麻煩，一禁了之最簡單。

野蠻發展了這麼多年，還是要在這個基礎上提出更加有前瞻性的規範，這個趨勢已經非常明顯，很看好未來10年電動汽車的發展，當然了，低速電動汽車也將是未來十年國民交通工具中很重要得一員。

產業發展

電動汽車行業經常說這個像蘋果，那個像華為。而低速電動車其實最像山寨機，不管形態怎麼變，低價、低速的需求不會變。既然需求很明確，那麼未來的發展可能也可以借鑑，形成統一的行業標準，由專門的代工企業進行加工，大部分企業只要做好設計和銷售即可。

既然市場需求存在，那麼就應該規範其發展，而不是禁止或者將需求轉嫁到電動汽車，實際上就是對需求進行了壓制，電動汽車市場現在雖然話題火爆，但是銷量未見太大得起色，可見需求還未爆發。而微型電動汽車由五菱宏光發起了一波低價的攻勢，市場銷量立即上升，可見不是市場沒有，是價格的問題。

結語

從手扶拖拉機帶拖斗，到農用車、摩托車、兩輪電動車、三輪電動車。但幾乎每一次升級都遭遇不少的質疑、歧視和反對。當前的低速電動車業發展到了這個節點，畢竟電動車國標用了20年才出臺，低速電動車這才幾年。2021年，可能將迎來低速電動車的大發展。