關於老年代步車的話題仍舊有部分ID詢問，問題圍繞兩個“不理解”。

老年代步車不被認可的原因是什麼使用電驅系統憑什麼不算新能源車

在解析這兩個問題之前首先要表明態度：如何定義這種所謂的“低速汽車”我說的不算，假設有定義車型權利的話，不違心的說應當是「不予認可」。原因有主觀因素和客觀因素，而所有基於對老年代步車的“偏見”都是由客觀因素造成；然而問題不在於車而在其使用者，所謂刀本無罪·罪在執刀人正適合用於解析這個問題。

車型分類知識

機動車包括摩托和汽車兩大類，這是代步車型最常用的兩種了。

摩托可以分為三大類車型：

兩輪摩托正三輪載貨摩托偏三輪載客摩托

其中除正三輪摩托以外，其餘兩類都可以分為D級駕駛證允許駕駛的普通型別，生產標準的極速是不限制的；同時還有時速不得高於50km/h的輕便兩輪與三輪摩托，其中比較特殊的是正三輪造型的殘障人士代步車，持有F駕駛證是可以騎行的。

老年代步車普遍為四個車輪，那麼這種車型就絕對不屬於摩托；別說所謂的低速代步車不屬於，越野能力非常優秀的ATV全地形車，以及價格高昂的UTV車型都不屬於摩托和汽車，想要上牌是絕無可能性的。

汽車車型分類有很多，不過乘用車型基本都是四個車輪，外觀特徵與老年代步汽車相似，那麼這些問題車為何不能劃歸為汽車車型呢？

參考《機動車執行安全技術條件》GB7258-2017，這裡明確說明了能夠上牌的汽車應當具備什麼標準，要求從車身框架、發動機（涵蓋電機）、轉向系、制動系、行駛系、安全防護裝置、照明型號系統與電氣裝置系統都有非常嚴格的要求。

上述內容均為客觀因素，而客觀因素還引申出了另一個客觀因素：能接受老年代步車的使用者普遍缺乏法律意識，不論對於交通法規和民法刑法都不例外。正規的汽車是一定要登記上牌並且投保車險的，不能辦理這些流程的車輛顯然是違法的，因為沒有任何法律法規允許機動車不上牌就可以駛入公路。

然而至少曾經還是有大量的老年代步車在公路穿行，闖紅燈、逆行甚至超速等行為屢見不鮮；這對於交通安全毫無疑問是巨大的隱患，但尷尬的是這些司機貌似是願意接受交通法管理的。

要知道這些老年代步車的價格也要數萬元，目前符合汽車標準的微型電動汽車的新車最低價低至2萬元，二手汽車1-3萬元內可以選擇到很多車況良好的小微型車。所以從來不存在取消老年代步車就會令其無車可用的說法，這些車難道不可以選擇嗎？

說白了就是不想選，不想承擔駕駛汽車在公共道路行駛應當承擔的責任，只想隨心所欲的把公路當成“後花園”，肇事後從身體強健的老者瞬間變成“弱勢”——這不是個例而是普遍形象，但是這種行為綁架的是《交通法》《保險法》等等具體法條，擴大範圍後還會觸及民法甚至刑法。

動力電池的高要求

電動汽車使用的動力電池有三種主要型別：鎳鈷錳，鎳鈷鋁，磷酸鐵鋰。三類電池成本最高可以達到1.5k/1kwh左右，一組可滿足500公里續航的電池組需要75kwh左右，僅僅電芯的成本就要超過10萬元；高標準的磷酸鐵鋰電池會低一些，但基數也是足夠大的。

這些電池之所以成本高昂，主要原因不僅是能夠提升能量密度或其他元素，主要元素包括電解液沒有重金屬汙染才是重點；而且電池具備梯次利用的價值，汽車淘汰之後可以作為儲能電池使用幾十年，這對加速新能源發電的增長是有絕對推動作用的。

老年代步車使用的是「鉛酸電瓶」，這種電瓶的成本確實更低，但是能量密度與使用壽命也是極低的；平均完整充放電350次左右就會報廢了，重點是報廢后的鉛酸電瓶不具備梯次利用的價值，且回收鉛元素的技術要求極低，於是曾經出現了很多小作坊以不正規的方式回收鉛，結果造成了相當嚴重的鉛汙染。

這就是老年代步車不屬於新能源車型的原因，同時車輛沒有按照汽車標準制造，所以這種車型幾乎沒有被認可的可能性。目前C1駕駛證允許70週歲以下的都可以報考，汽車的消費門檻比老年代步車還要低，不要再找不客觀的理由了——公路是公共之路，在公路上首先要想到與人方便才能與己方便，把與己方便當做前提而完全不考慮其他行人與車輛的感受，這也是老年代步車被排斥的核心因素。

天和MCN授權釋出