這塊似曾相識的土壤，正在催生新一輪的戰鬥。

相比於前幾年，今年快遞業的雙十一，似乎比較平靜。

在電商平臺大力促銷以及強勁的交易額帶動下，快遞公司不斷重新整理自己的「戰報」，中通快遞毫無意外地迎來了第100億票的誕生，「通達系」快遞單日票件量也都過億。一切都沒有超出預期，以至於雙十一傳播最廣的新聞就是——天貓雙十一的銷售資料過於貼合預期，而被人認為資料造假，最終逼得已經退休的馬老師出面迴應。

而相對而言，快運領域則熱鬧許多。各大快運網路破記錄的數字頻繁刷屏，以至於有人說，今年的雙十一才是快運業經歷的第一個雙十一，往年雙十一給快運業帶來的影響從來沒有像今年這樣，貨量爆發性增長。

事實上，這種現象2018年就初具苗頭，這一年也是絕大多數企業轉移戰略中心的一年。種種跡象之下，業內將2018年定為快運企業轉型電商大件的元年。

而今年雙十一，電商大件市場正如預想的那樣發生著變化。那麼，接下來快運企業要面臨什麼樣的成長環境？企業又該如何打造核心壁壘？

1、電商紅利轉移

三五年前的快遞業的劇本，現在正在快運領域重演。

今年雙十一期間，各大頭部快運企業紛紛秀「戰報」，破紀錄的數字頻繁出現在朋友圈。比如，11月12日這一天，安能再創紀錄，單日貨量近4.3萬噸；百世快運突破3.5萬噸；中通快運突破2.1萬噸；順豐快運則達到了2.3萬噸，而若加上加盟體系順心Jetta的1.1萬噸，那麼也是一個超3萬噸的體量。

僅從貨量規模上來看電商與快運間的聯絡，似乎稍顯片面；因此，披露貨量規模的同時，貨量排名前兩位的企業安能、百世快運也公佈了電商件票量業績；其中，安能MiNi電商系列突破400000票，百世快運電商件突破334000票。

此前，安能董事長王擁軍曾在公開演講時透露過一個數據：電商件票量已經佔安能全網票量的70%以上。而總結今年雙十一戰績時，王擁軍發了一條朋友圈指出，快運網路除了貨量之外更要看票重結構，MiNi電商系列產品的票數比重量更重要。

這種思路的轉變，源於他對整個市場貨源結構的預判：一方面B2C「去門店化」，另一方面 分銷渠道扁平化；基於這兩個不可扭轉的趨勢，行業面臨著10到20年長期可持續的貨源結構轉化過程。

根據易觀資料的預測，今年國內的電商大件市場規模預計達到2500億元；而貝恩諮詢釋出的相關資料預測也顯示，預計到2020年，大家電、家裝等品類的電商渠道滲透率將分別達到55%、25%。受益於大件電商滲透率的提升，電商大件市場將實現高速增長。預計5年內，這個細分市場的規模將超5000億元，幾乎相當於「再造一個快遞市場」。

除了安能、百世快運、德邦這樣的快運老兵外，中通快運、順豐快運這類具備電商基因、跨界起網的企業，也將再次搭上電商這趟快車，快速成長。

這塊似曾相識的土壤，正催生新一輪的戰鬥。

而2019年發生的一系列具備節點性意義的事件，使得我們不得不重新來看這四大勢力。一是，如國通、如風達、全一等二三線快遞哀鴻遍野，對二三線企業來說首先要解決的是生死問題；二是，傳統的品牌商、渠道商越來越認識到自己的核心競爭力在於專業，海爾日日順、蘇寧物流等更專注於專業市場的解決方案。因此，零擔快運的頭部企業和一線快遞的跨界者，成為電商大件市場這一細分領域的主要玩家。

受制於操作場地、設施裝置、運營流程等方面的條件限制，5-70kg的大件貨物是快遞企業不願意做的，因此電商大件市場逐漸形成。而這一部分貨物，又需求一張能夠全國發貨的網路，天然契合於全網型快運型企業。

同時，業內人士認為，電商大件市場是除了快遞之外，整個物流行業裡第二個能在可預見的時間內，形成標準化操作體系的領域。

因此，一線快遞企業逐漸滲透快運業的過程中，快運企業也終於認識到，最好的防守就是進攻。對於快運企業來說，電商大件不僅是一個新的業務增長點，也是一個走進2C市場的機會。誰能夠在這個市場佔有一席之地，誰就能逐漸建立先發優勢，並形成護城河。

今年以來，各大快運企業針對電商大件的產品基本成型，並且不斷推出市場動作。以安能為例，其最初上線的MiNi電商小包，今年已全面升級為了MiNi電商系列；另外，除安能外，百世快運、德邦、壹米滴答、天地華宇等企業也多次調整計拋比，以及針對末端送貨上樓等服務進行改革，爭奪電商大件市場。

從今年雙十一各家企業公佈的戰報資料來看，各企業面向電商大件市場推出的種種措施確實取得了不錯的效果。然而，雙十一考驗的不僅僅是收貨能力，也考驗企業運營服務能力。對於此，典型的考核標準就是幾年前快遞領域常出現的一個詞：爆倉。

不過安能似乎也給出了一份合格的成績單——「貨量暴增後，各地分撥沒有出現爆倉，網路運營非常平穩」，以至於安能某網點人員感慨道：「今年雙十一雖然貨量很猛，但是在運營和派送上都非常完美……哪怕達到5萬噸這個時效也是常態。」

3、運營效率定生死

在平穩承接了貨量、票量雙重記錄的情況下，安能人感嘆：「五年規劃的第一戰基本上算是勝利度過。」而按照行業以往的經驗，今年的貨量峰值，可能會是明年的常態。所以，對於快運企業來說，4萬噸雖然是一個不錯的成績，但將來會有越來越多的企業突破這一天花板。就像2015年，1萬噸是天花板， 而2019年這只是一個二線網路的標配。

今年雙十一，快運領域的萬噸俱樂部成員已達7個。與此同時，成為萬噸俱樂部成員所花費的時間，越來越短。比如，順心Jetta只用了1年就進入萬噸俱樂部；此外，自安能2015年突破了萬噸門檻後，從1萬噸到2萬噸耗時2年，從2萬噸到3萬噸耗時20個月，從3萬噸到4萬噸則僅用了不到1年的時間。

某種意義上來說，當貨量達到一定規模時，企業增長的指數型特徵也愈加明顯，貨量增長會越來越快。而這或許也是安能提出未來五年日均貨量增長至10萬噸的底氣所在。

那麼，這些增量在哪裡？如何拿到？

現在，快運市場與快遞市場都走到了一個具有拐點意義的時間點。頭部企業增長越來越快，二、三線快運卻遇到了「生死劫」。今年以來，二、三線快運企業倒閉破產或者賣身於人的訊息不絕於耳：遠成被申請破產、大達物流和亞風快運相繼傳出被迫出局的訊息，而這些市場份額大概率會被整合進一線網路。

這種現象與近兩年來的快遞市場的競爭如出一轍。從當前形勢來看，快執行業正在步入快遞行業的後塵，一線加速整合，企業間的競爭也將從價格戰轉向效率戰，從盲目燒錢搶市場轉向基於運營效率的規模競爭。

但規模效應的實現需要整體思維，單點技術如無人車等的應用，無法影響整體成本結構。企業需要意識到，從產品層面的綜合設計，到網路層面的分撥、車線、網點運營，再到產能優化、車輛排程等，想要充分利用整個網路能力，足夠強大的運營優化能力必不可少；只有擁有運營基因的團隊，才能把每個改善點串起來，找到所有的優化空間，累積成一個大的機會。最終勝出者，也將是那些長期致力於運營效率優化的，具有規模化利潤的，能夠實現自我造血良性發展的企業。

這個運營優化能力，最後能為企業產生什麼樣的價值？拿安能來說，其內部有一個口號：「只要求多賺一分錢」，以安能今天的規模，每公斤只要省出1分錢，一年就能提利約1億元；如果每年省出2分錢，利潤就能增長50%。

「所以我們做了大量工作，都是為了每年省1分錢、2分錢，效率上的小提升，放到非常大規模的場景裡，就會帶來非常明顯的差異。這樣的『積累效應』是別人難以複製的。」王擁軍說道。

未來的市場有很多不確定性，但可以肯定的是企業要做好過苦日子的準備。接下來，越來越多的企業會加入從運營中摳利潤的行列，這種能力如何塑造？2020年1月9日，第七屆「2020趨勢與預測」年會上，我們一起看行業大咖們如何碰撞未來。