還有近千萬ofo使用者在排隊等退押金，“就像等待賈躍亭老闆從美國回來一樣”。

其實早在2018年初，就有人稱：共享單車行業已徹底破產。2018年4月3日，摩拜被美團以27億美金拿下。業界認為，這一訊息意味著共享單車行業“賺取流量→壟斷行業→獲取利潤”商業模式的死亡。

李斌是摩拜早期投資人，後來的董事長，在脫手摩拜之後，他非常感概地說：共享單車最終沒有立住，絕對不是摩拜和ofo的悲哀，是整個中國社會的悲哀。這麼好的一件事情，為什麼沒有把它變好？就像中國最早發明了印刷術，並沒有把自然科學搞起來；發明了指南針，並沒有發現新大陸，這不是挺悲哀的？

有人說，李斌把共享單車的這一篇翻過去了。

在長沙有13家共享電單車品牌，總計投放量46萬輛，滿城可見“五顏六色”的共享單車，“彩虹大戰”硝煙瀰漫，長沙不堪重負，部分地區的共享電單車已經停到馬路中間。

一臺電單車的成本為5000元左右，據統計，電單車的單次騎行時長一般在15分鐘，客單價2元錢左右，如每天“共享”6次，可以盈利12元，大約14個月回本。

然而，還有電池。大多共享單車都採取換電模式，每輛共享電單車在電池產品、人力、運營的成本近1000元/年。這樣算來，第一年每輛電單車的日成本在16元，之後每年的日成本是3元，但後續共享電單車的使用壽命不斷縮減，平攤下來共享電單車能否收支平衡還是個問題。

理想很溫柔，現實很殘酷，激烈的價格戰之下，共享電單車的優惠套餐有時不到1元/半小時，而且有可能進一步惡化。

而一些大城市很早就對共享電單車說不——共享電單車這一頁已經被撕去了。但是還有更大的一篇尚未翻開，那就是汽車共享。

2016年3月，兩會期間，同為全國政協委員的李彥宏和李書福提出了同樣題目的提案：加快汽車自動駕駛法規建設。

在此之前，李書福曾經表示：“無人駕駛和自動駕駛是兩種不同的定義。無人駕駛汽車裡面沒有方向盤，沒有剎車，沒有加速踏板，不需要人為干預；自動駕駛汽車是有方向盤也有司機的，它既可以人工駕駛也可以自動駕駛，它有一個科學的人機互動關係，它既幫助人們實現從A到B的交通運輸需要，同時又滿足人們要駕駛汽車的一種樂趣。”

實際上兩者有著本質的不同。李書福認為，畢竟是汽車公司要以賣汽車來賺錢，自動駕駛汽車是面向消費者的產品。而李彥宏的無人駕駛汽車並不銷售給個人，只是用來提供“共享出行”。

波士頓諮詢的一份報告指出：“自福特引入裝配生產線以後，汽車公司、供應商、監管機構、法律部門、評級機構、公路運營商以及大眾該如何迎接汽車工業的另一偉大轉折點？”

“傳統汽車廠商青睞漸進的方法，他們相信，在自動駕駛實現之前，技術必須成熟，社會障礙也必須被清理掉。當前，作為過渡，製造商遵循著一套行之有效的上市路徑：首先在高階汽車市場引入自動駕駛功能。”

“網路技術公司和其他新玩家則喜歡另一種方法。與這些技術行業的快速成型文化一致，大多數挑戰者正努力把早期試驗技術推向市場，利用市場反饋不斷迭代技術。比起在大眾市場上推出產品，他們更可能會尋求與車隊運營方合作，比如市政勞務、計程車服務業、企業和教育機構班車隊。”

有一個極為流行的說法，增長共享模式下，每一輛充分利用的車輛可以替代多達8輛私家車，因而有助於減少路面車輛數量，降低能耗與排放。

還有另外一種計算方法：一輛汽車平均有 96%的時間閒置，因此每一輛共享汽車能減少道路上 9~13 輛私人汽車。

有的機構預測，到 2030 年，美國公路四分之一的乘客週轉量都會變成共享的自動駕駛電動車服務，城市汽車數量會降低 60%，尾氣排放量降低 80%，交通事故降低 90%。

儘管一些人希望擁有自己的車，但是一半的自動駕駛汽車將用於叫車服務。從全球看，自動駕駛汽車和叫車服務融合帶來的“乘客經濟”規模將達 7 萬億美元。

既然自動駕駛汽車可以以一當十，意味著汽車保有量會縮減90%，汽車銷售量只有現在的1/10。這種說法的解讀，就是當自動駕駛汽車技術成熟之時，就是傳統汽車工業喪鐘敲響之日。

更令傳統汽車產業感到恐怖的是，就像蘋果自己不作手機一樣，百度並不打算自己造車。這樣一來，網際網路公司自己不造車，那麼誰來當“富士康”？消費者自己不用買車，傳統汽車工業的產品賣給誰？

1997年，哈佛的教授克萊頓·克里斯坦森在《創新者的困境：當新技術使大公司破產》中首次提出了“顛覆性技術（Disruptive Technologies）”一詞。

他說，反覆的事實讓我們看到，那些由於新的消費供給方式的出現而消亡的公司企業，本應該對顛覆性技術有所預見，但無動於衷，直至為時已晚。

“那些大公司的領導者一直在走一條持續創新的道路，而恰是這一經營路線，為顛覆性新技術埋葬他們敞開了大門。這一悲劇之所以發生，是因為現有公司資源配置流程的設計總是以可持續創新、實現利潤最大化為導向的，這一設計思想最為關注的是現有顧客以及被證明了的市場面。然而，一旦顛覆性創新出現（它是市場上現有產品更為便宜、更為方便的替代品，它直接鎖定低端消費者或者產生全然一新的消費群體），現有企業便立馬癱瘓。為此，他們採取的應對措施往往是轉向高階市場，而不是積極防禦這些新技術、固守低端市場，然而，顛覆性創新不斷髮展進步，一步步蠶食傳統企業的市場份額，最終取代傳統產品的統治地位。”

企業真正的競爭對手不一定是同行業的相似企業，一個行業內，眾多企業殺紅了眼，競爭日趨慘烈，而企業老闆的眼光只侷限在同行業的相似產品，導致主流產品的技術供應有可能超出實際需求，從而創造了大家（主流企業）都看不到的真空地帶。採取顛覆式策略的公司正好可以趁虛而入。

克里斯坦森舉了一系列例項來支撐他的觀點。例如，硬碟行業的成熟領先者，在應對顛覆式創新方面非常失敗。他們並不是沒有意識到顛覆式創新的衝擊，但是受制於主流客戶，似乎是被主流客戶的需求誤導了。擔心新技術對已有的主流業務產生衝擊，而進退失據，無法有效應對挑戰。類似的例子可以是移動發展飛信業務，總是擔心對自己的簡訊業務產生衝擊，畏手畏腳，最終一起完蛋。

只要想一想，喬布斯的手機幾乎把世界翻了一個個兒，如果喬布斯的蘋果汽車問世，豈不就是汽車工業的“世界末日”？雖然喬布斯已經不在人世了，但是汽車工業並不能因此把心放回肚子裡：不知有多少網路豪傑要繼承喬布斯的遺志，把汽車工業這個最頑固的堡壘攻破。讓人不寒而慄。

似乎傳統造車企業唯一的出路，就是當網際網路造車企業的“富士康”，提供代工服務（EMS或ECM），不過是把Electronic Manufacturing Services改為Automobil-industrie Manufacturing Services。

有專家給汽車企業上課：要“重新定義汽車”。過去汽車行業以技術基因為主導，在進入出行變革時代之後，技術和出行需求是同等重要的，出行在很大程度上甚至主導汽車的定義。而出行本身又是一個巨大的市場，“出行即服務（MaaS）”，是一個萬億級的市場，一塊巨大的蛋糕，相對於製造商來講意味著更大的價值、更大的機會，這就是出行服務。

這個演算法是有問題的，它的依據是美國居民家庭支出中，戶均交通費用9104美元，佔總消費支出的18%，2014年美國共有家庭戶數1.2億戶。據此測算，美國交通出行市場規模接近1.1萬億美元。但是其中有購車、維修費用、長途出行交通費用（飛機、火車等），並不等於共享汽車的市場。

似乎天邊的烏雲將出現在“出行方式”這邊。

“對於車企而言，這是一個再匹配、資源再配置的過程。傳統車企的競爭力更多集中在製造端、車輛研發等方面上。面對服務端新能力的要求，車企在已有的競爭能力體系中，很難滿足。所以車企已有的能力和服務商未來的能力建設，目前的現狀是不匹配的。車企現在的能力集中在前側（研發設計和高精製造），未來的能力需求是在後端。”

汽車企業沒有不怕被顛覆的，於是紛紛投資於“出行產業”，先插上一腳，至少是佈下一顆棋子。

2018年7月，一汽、東風、長安三大國有汽車公司簽署移動出行意向協議書，合資組建T3出行服務公司。

2018年8月，長城汽車集團釋出出行品牌歐拉出行，將融合“分時租賃+網約車+長短租”。

2018年10月，戴姆勒與吉利集團宣佈，雙方將在華組建合資公司，區別于吉利集團的曹操專車，提供高階專車出行服務。

2018年11月，上汽集團宣佈將推出移動出行戰略品牌“享道出行”，進軍網約車業務。

這就可以高枕無憂了嗎？非也。

關鍵是廠家的思路不對，還是傳統的“羊毛出在羊身上”，而網際網路的思維方式是“羊毛出在狗身上，豬來買單”。這是個著名的案例：夢露牌女式睡衣，銷售價格為188元一件，有人採用了不一樣的銷售方式，免費送，只收快遞費，23塊錢一件，貨到付款，商家送出了1000萬件，毛利是7000萬元。

怎麼做到的？大批次訂貨，睡衣的廠價從10元降為8元；因為有1000萬件的流量，快遞費減半，5元敲定。網路上做這種免費送東西的廣告，本來是不需要花錢的，但是，為了讓睡衣送的更瘋狂，每一件給網站3塊錢的抽成。

23塊錢減去8塊 減去3塊 減去5，還剩下多少？7塊，一件睡衣可以賺7塊錢。

工廠一件只能賺1塊錢，但是一下接了個1000萬的單。快遞公司能賺多少錢？也是一塊錢。網站的純利潤是3塊。每個人都很開心！

然而，這種商業模式操作難度極高（狗很難圈，有時候狗來了，但是買單的豬死了），成功率極低，而且戲法只能玩一次，奧妙就是一層窗戶紙，一捅就破，破了就很難再玩下去了。ofo就沒有玩好，在風口上摔死了。

這就是商業模式的厲害之處。共享經濟的出發點是提升社會閒置資源的使用率，比如優步，就是把可提供的車和需要乘車的人集合到網上。他並不買車，也不給乘車人發錢，他只收錢。但是傳統企業企業就很累：要養狗，還要養豬，最後替豬掏錢買單。

反過來，自動駕駛汽車出現之後，不是閒置資源了，共享模式就變為“分時租賃”，那麼這個車誰來買？摩拜和ofo是靠押金來解決。ofo的購車成本360元/輛（最初240元/輛），投放2000萬輛，購車成本（按300元/輛）60億。押金199元/人，活躍使用者2700萬，押金總收入53.7億元（由於老使用者只有99元，實際押金總量只有40億元），理論上一輛車可以有10個使用者，2000萬輛車應該有近500億的押金。但是為什麼沒有收到那麼多？

網際網路思維模式是搶風口：先跑馬佔荒，以最快速度燒錢，圈地，圈別人的地，把其他對手拖垮、擠走，唯我獨尊之後，開始收地租，這才是盈利。

關鍵的一句話：誰也活不到贏的那一天。

共享汽車如何收押金？每輛一萬元？理論上可以收10份。但是按照市場定位，共享汽車會現場低端做起，低端使用者肯不肯掏這麼多？ofo的押金事件已經給廣大人民群眾深刻的教育，押金這條道走不通了：玩壞了。

誰來買單？有人建議租賃公司。

共享單車的損壞率，摩拜是20%，ofo是40%，如果是汽車，即使是20%的損壞率，租賃公司承受得了嗎？除非是一隻沒腦子的豬。

在一些國家的法律中，車主要為所有由其名下的汽車造成的事故負責，不管事故發生時車主是否在操作汽車，不管事故是誰的責任，哪怕是駕駛輔助系統出錯了，車主也要負責。如果出事司機不是車主，他們要和車主共同承擔責任。但是，他們如果在法庭上證明了事故並不是他們的錯，就不用承擔責任。

自動駕駛和無人駕駛在這裡也有區別。有自動駕駛功能的汽車，出了事故，要判斷是不是人在控制汽車。無人駕駛汽車根本沒有人的干預，就需要車主負完全責任。車主是誰？租賃公司嗎？

法律專家認為，保險公司可能對自動駕駛汽車保持中立，因為這種汽車有望降低整體事故發生率，所以，保險費支出也會減少。但是，因此也可能減少保險行業的利潤。保險公司在任何情況下依然能以產品責任為由，代表消費者起訴OEM。然而，這類訴訟可能性幾乎為零。

因為自動駕駛依靠計算機程式碼來正常運作。要證明軟體而不是司機為某個事故負責，在大多數情況下，不是說不可能，但的確很難，特別是當這個錯誤隱藏在幾百萬行的程式碼裡的時候。法院可能因此得出這樣的結論，無論哪一輛自動駕駛汽車，製造商在任何時候都比司機更瞭解這輛車的狀態。為了限制自身責任，製造商在賣出汽車之後，會被迫繼續監測它們的狀態，在發生故障時進行干預。

那麼，這個製造商是指蘋果還是富士康？

還有一朵更大的烏雲。有的專家分析後認為，無人駕駛汽車將來會對城市交通造成更大壓力，甚至加重擁堵現象。

人們設想無人駕駛汽車普及後將會開闢一種新型共享經濟，這樣閒置車輛會更少，車輛的利用效率也更高。但專家指出，如果人們在交通高峰期對車輛的總需求沒有減少，那無人駕駛車的數量在未來仍然會與現在的車輛數持平，因此在非高峰期仍然會被閒置。

要解決交通擁堵，最根本的方式是提倡公共交通，有資料說選擇搭乘公共交通工具通勤的人數以每年1~2%的速度緩慢增長，但是一旦無人駕駛車得到普及，不僅有駕照的人會選擇無人車，沒有駕照的人也可以選擇無人駕駛汽車為通勤方式，路上的車輛數量會大幅增加，交通只會更加擁堵。