連日來，因馬雲的高朋滿座膨脹演講，帶來的後連帶效應如反壟斷的各種監管，約談，罰單等一系列操作終成實錘。
平臺是當下乃至今後相當長時間的一個商業運營模式。網際網路雖然還沒有那麼神奇，但顯而易見能讓人深刻感知的就是，經過近十年野蠻生長，觸及到生活服務業方方面面的平臺經濟，在借用公司這種組織模式的方式下，逐步進入到避重就輕，高度利己避責的平臺性組織。
網際網路透過資料的積累和多年迭代，運用技術和演算法的進步，外加資本的力量加持，社會財富也在不斷加劇頭部平臺和普通大眾從業人員的兩極分化趨勢。
享受數字經濟帶來的紅利同時，並不意味著低收入人群的歲月靜好。
2020年9月西貝莜麵村董事長賈國龍一則微博上了熱搜:“我們是‘715、白加黑、夜總會’。”(每週工作7天，每天工作15個小時，白天加晚上，夜裡總還開會)在各類低收入職業中的生產、運輸裝置以及操作人員以及商業、服務業工作人員的周工作時間最長，分別為49.2小時和48.5小時，比專業技術人員多6個小時。
資料顯示，自2001年以來，專業技術人員的工作時間基本不變，43小時左右浮動，而生產、運輸裝置的操作人員工作時間增長了12%。
除了勞動時間的加長以外，低收入者的勞動保障問題也變得不甚堪憂。
平臺經濟背後的關係邏輯原來存續的企業組織形式“公司+員工”這種“勞動僱傭”關係，正在經歷向“平臺+零工”的“合作關係”。
由此，平臺透過這種關係性質轉換，成功的完成了利己避責的屬性切換。
透過這種“合作”關係的界定，平臺擺脫了為勞動者提供社保、帶薪休假、加班費等最基本的勞動者權益保障的企業責任。
滴滴網約車的服務協議裡面明確的寫✍著“我司與網約車服務的司機僅存在掛靠合作關係，不存在任何直接或間接的勞動關。”
外賣人員在平臺註冊時，平臺也會出示一份協議，明確寫明“乙方明確本人非甲方合作方的員工，與甲方合作方不存在勞動、僱傭或其他勞務關係”。
當我們回過頭來重新審視傳統意義上的“合作關係”時，會發現這其中的奧秘。一般而言，“合作關係”時工業時代的核心生產要素——資本的互換。
根據《商業詞典》(Business Dictionary)的定義，“合作”是兩個或者兩個以上經濟體自願建立互利互惠的經濟關係，如果雙方或者多方存在可交換的資源，再或者可以創造出新價值，就有存在合作的機會。
例如，格力電器與經銷商的合作。20多年前，董明珠一手開創“區域廠商股份合作制”，有每個省的幾家大經銷商共同出資。參股組建銷售公司，共同佔有區域市場，許多大經銷商也成了手握格力股份的股東。格力生產產品，經銷商開拓銷售渠道，二者交換資源、相互依存，任何一方退出合作關係，都會給另一方造成重創。
而平臺——零工之間的“合作”是一個嚴重值得商榷的定義。現在這種“合作”關係是極度不平等的。在數字時代，最終的生產工具是用來設計、安排、控制、完成整個生產經營活動的數字技術，與之相比，家政零工們的拖把抹布，外賣員、網約車司機的電動車、汽車和手機，幾乎可以忽略不計。
因此，在平臺——零工的所謂“合作關係”中並沒有傳統意義上的資源交換和對等的互惠地位。平臺佔據著生產過程中的主要生產要素，零工們依賴於平臺，只是演算法“召之即來揮之即去”的“虛擬流水線”上的螺絲釘。
司機、騎手這些零工們的所有工作內容，工作流程都依附於平臺，受平臺指揮，被平臺控制。作為一個滴滴司機，要求接受平臺的派單，按照平臺導航的路線行駛，依照平臺的規則對待消費者。不合格的司機會收到平臺的懲罰。
透過種種智慧資料設定的規則，滴滴平臺還可以迫使司機完成“不可能的任務”。2020年8月，滴滴平臺修改了快車司機口碑的評判標準。
按照新的演算法，司機們每個月大約需要完成180到200個高峰單才能拿到滿分，平均到每天要在高峰時段至少完成6單。一旦拿不到滿分，口碑值就會下降，下個月平臺派單會隨之銳減。
這個規則可以迫使司機在高峰期拼命工作。要知道，高峰期來活兒非常辛苦的，耗時長，收益低，一旦遇到個特殊情況很難完成任務。顯然，這不是正常語境下的平等互利互惠的“合作”關係。
儘管工作內容受到平臺的嚴格管理，有著類似傳統企業僱員之間的“控制——依附關係”，但滴滴司機，外賣騎手們卻身處勞動保障的真空，他們並沒有與平臺簽訂勞動合同，也沒有傳統僱傭關係中應有的勞動保障。
如果勞動者在工作過程中發生的傷亡事故，染上傳染病，平臺可以擺脫責任。平臺透過持續的蒐集資料、改進演算法、設計系統，不斷追求自身利潤最大化，牢牢控制著勞動者的行為，卻透過簽訂“合作協議”將負擔與危險拋給勞動者個體。最終將企業風險轉嫁給勞動者，還在勞動保障當面是“包裝成進步的倒退”。
不知道他們是否明白，一個被叫做“數字化”的未來，已經逐漸銷蝕現實的圍牆。2020年這場疫情，恰恰是這銷蝕的歷史加速器。
是福是禍，留給時間去驗證吧……