ofo從前有多風光？

假如普通創業公司的成長軌跡可以看作是起伏和緩的小山坡，ofo的發展態勢便是前無古人的喜馬拉雅版——又陡又高。2015年6月6日，ofo在北大校園迎來第一個共享單車使用者，此後僅用了28個月訂單數便突破3200萬大關，成為全國僅次於阿里巴巴的第二大交易平臺。

然而所謂站得越高摔得越狠，輝煌往昔如過眼雲煙，現在能讓ofo登上熱搜的，只有惹人吐槽的花式退押金大法。而這顯然非它所願。

押金花式退，使用者被得罪

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轉折發生在2018年。2018年3月，ofo宣佈完成8.66億美元E2-1輪融資，然而方式竟然是抵押融資；緊接著，唯一可匹敵ofo的摩拜單車被美團收購，共享單車領域暗潮湧動；到了盛夏生機盎然之時，以“讓世界沒有陌生的角落”為理想的ofo卻開始從海外市場撤退；進入9月，以鳳凰單車因ofo拖欠貨款將其上訴為標誌，ofo資金鍊危機徹底爆發，引發負面纏身、口碑下滑等蝴蝶效應陷入信任危機，進而導致使用者紛紛搶退押金，唱衰之聲此起彼伏。

就這樣，ofo在退押金的道路上一去不復返，且為了還錢可謂是煞費苦心。然而使用者真的買賬嗎？

●押金花式退第一式：“金融專案”被質疑

●押金花式退第二式：“一身正氣”遭限行

2018年12月19日，戴威釋出全員信，表示ofo會“為欠著的每一分錢負責，為每一個支援過的使用者負責”。然而這份承諾並未能讓ofo獲得暫時喘息的機會，反倒有些雪上加霜：12月20日，ofoDB值下跌超4千萬，創下成立至今最差紀錄。而之所以有如此差的表現是因為，這位立下錚錚誓言的ofo創始人不久前正式收到了人生第一張限制消費令。曾經立志改變中國甚至全世界出行方式的戴威，現在竟然被限制出行。於是大部分使用者都選擇性忽略了戴威的真誠，他們只知道ofo離破產越來越近，押金離他們越來越遠。

●押金花式退第三式：折扣商城被評“虛”

2019年3月，ofo上線折扣商城功能，使用者可將押金兌換為金幣後在商城消費。但由於商品品類少，價格折扣力度一般，且多數商品採取“現金+金幣”的支付模式仍需使用者另外付費，引發使用者反感，人民日報也對其點名評論：退押金別玩虛的。

3月1日-31日，ofo單日DB值走勢與內容傳播情況均較為一般，可見使用者對其金幣商城玩法並不感冒。

●押金花式退第四式：“有樁模式”遭誤解

2019年8月，ofo正式推出“有樁”模式，假如使用者沒有根據手機顯示的停車點完成還車即為違停，3次及以上則需繳納20元車輛管理費。這是一個規範使用者使用、節省管理成本的好方法，然而由於ofo陷入信任危機，這項設計被許多使用者認為是以管理為名藉機回血。

●押金花式退第五式：“天天返錢”惹人嫌

另外，ofo近期上線號稱“無需排隊，直接退還押金”的“天天返錢”活動，但使用者其實並不能直接獲取押金，而是必須通過在ofo商城上消費積累返現金額，然後再統一提現。按照這種方式，使用者要多花出去上千甚至上萬元，且押金一旦轉移至“天天返錢”，就“不得要求將可提現餘額改回ofo平臺押金”。使用者對此紛紛感到氣憤，新華社更直接批評其是套路退押金。

2019年8月1日-12月9日，ofo負面評價內容有21,376篇，佔比43.03%，而此期間內全網負面均值僅為11.04%。ofo進入一種“怎麼做都是錯”的詭異狀態。

退個押金而已，ofo怎麼就這麼難？

很顯然，這是因為ofo深陷信任危機。

歷史問題多，口碑難再復

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●ofo：錯漏百出

2018年末，由於遲遲不能完成新一輪融資，ofo資金鍊斷裂，導致退押金潮爆發。自DB總值在2019年1月9日跌至-250,138,031DB後，ofo至今仍未走回正軌，長期在負值區域徘徊，從前高速發展時埋下的隱患在不斷反噬ofo的生命力。

作為名副其實的共享單車第一家，ofo天然有著搶佔紅利的優勢，引得各大資本皆不遺餘力支援它燒錢式鋪量、狠打“免費騎”、“紅包車”等價格戰。

價格戰的效果總是立竿見影，據比達諮詢釋出的《2017年第1季度中國共享單車市場研究報告》，2017年第1季度ofo在共享單車領域使用者滲透率高達63.2%，穩坐第一把交椅。然而這種不計代價的獲客方式，將原本的騎行收費模式擠壓變形，給本就脆弱的營收模式蒙上一層又一層陰影。於是當中小企業無力抵抗劇烈競爭紛紛倒閉、共享單車行業終局已至時，所有人才驚覺ofo竟然絲毫沒有盈利辦法，仍然只能靠融資續命。

此時投資人紛紛迴歸冷靜，試圖通過合併ofo與摩拜這兩大霸主來挽救共享單車領域的下滑態勢。然而沒想到的是，無論朱嘯虎如何勸告，戴威就是不同意。於是一個月後，朱嘯虎將手中股份轉讓給螞蟻金服，施施然套現而去。而這直接導致ofo內部資本體系矛盾加劇，出現了一種極為尷尬的情況：騰訊系的滴滴與阿里系的螞蟻金服竟然都成了能決定ofo生死的大股東。

對於滴滴和螞蟻金服來說，誰都不希望對方比自己更能從ofo身上獲利，於是大家一邊通過ofo互相制衡，一邊私下發展獨屬於自己勢力的共享單車品牌。而當滴滴青桔單車面世、阿里加碼投資哈羅單車，ofo也就錯失了最後的轉機。許多人認為這種局面是戴威將自己所謂的理想置於股東與員工利益至上，遲遲不肯做出讓步造成的。

似乎已經沒有人再相信ofo能夠起死回生了。2018年1月1日-2019年12月9日，ofo順意群體佔比45.92%（低於全網順意均值的68.26%），逆意群體佔比31.99%（高於全網逆意均值的12.19%），不論是使用者還是投資人甚至其員工都在對它感到失望。

●共享單車：發展迷茫

論融資速度和瘋狂程度，共享單車領域是中國網際網路歷史上前所未有的，它幾乎沒有經過市場培育便拉出一條放量增長的陡峭直線，一年內集聚起近18 億資本。而達到同等規模，團購花了7年，網約車用了4年。

2016年，似乎無論在哪你都能看到共享單車的身影。截至2017年，中國共有69家之多共享單車品牌在運營，粗略統計僅北京市就有2000萬輛共享單車。

而盲目高速發展導致共享單車領域亂象叢生：一方面，由於為了快速擴張，部分企業單車品質不合格，導致壞車率高，使用者使用感差、安全事故頻發；另一方面，過度競爭破壞了共享單車的商業模式，當單車投放量遠高於實際需求量、使用者養成依賴補貼的習慣，盈利已經幾乎不可能實現。

最大的共享經濟專案，竟然成為最糟的資源浪費笑話。當摩拜投入美團懷抱成為其商業體系中的一個事業分支，當ofo堅持獨立發展卻只能靠各種旁門左道續命……風光過後，共享單車行業徒留一地破銅爛鐵。

對滴滴來說，青桔單車補齊了滴滴四輪以外的出行服務，加大它在出行方面的影響力；對阿里而言，哈羅單車作為C端高頻產品，能為支付寶帶來一批新流量，也能給芝麻信用增加使用場景……不難發現，共享單車只能依附於大平臺成為其一個重要場景，根本無法作為一個獨立生態存在。再加上2018年美團收購摩拜後整體業績瞬間下滑，一時間大家都開始反思：共享單車的盈利模式一直不清晰，是不是因為它壓根就不是一個好生意？

當賴以生存的行業本身都遭到質疑，ofo想要“洗白”自然就更困難了。

失去信任的小黃車，舉步維艱。

結語

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ofo還有逆襲機會嗎？

2019年8月21日，為了賺錢已經“無所不用其極”的ofo，用微信公眾號釋出了一篇名為《耗時1個月整理的英語資源！一次性全部分享給你，手慢無！》的廣告。這篇推送閱讀量迅速突破10萬+，而讓人意外的是，在評論區出現極多使用者寫下留言鼓勵ofo，以致於微信編輯不得不把這家英語機構的宣傳語在評論區置頂。同時，據北京交通委公佈的資料顯示，2019年上半年，ofo目前的日騎行量為20.2萬次，雖然相比摩拜單車的85.1萬次和小藍單車的51.3次有一定差距，但結果已經出人意料。

然而殘酷的現實並不能讓人就這樣輕易忽視：一方面，共享單車後半場監管愈加嚴格，多地出爐單車考核制度來決定不同品牌單車的投放數量，ofo在這樣的激烈競爭中遺憾退出廣州；另一方面，ofo身上債務無數，僅退押金一項便有可能耗費82年。在這種情況下，ofo只能在沉默中低調過活，戴威殘留理想也束手無策。

坐擁巨大流量，電商其實是個好專案。ofo推出金幣商城並不只是為了退押金，更是在探索共享單車的盈利模式，畢竟也不是誰都能擁有多達1500萬的待退押金使用者。然而對於信任額度已經低到響起警報聲的ofo來說，這種做法只能讓其多得到幾聲“吃相難看”的吐槽罷了。

但即便如此，ofo也必須嘗試下去。因為轉身亦無退路。

現在，從有樁到無樁再到有樁，共享單車的發展路徑帶了幾分輪迴的味道。

還記得2018年5月，戴威在內部會議上發起了Victory專案，將寒冬中的ofo比作二戰動亂中的英國——當ofo利潤達到1元時，專案即為成功。然而一年多過去了，丘吉爾仍未亮出經典剪刀手，ofo也沒能走出至暗時刻。