近年來，隨著城市智慧出行概念的火熱，兩輪電動車市場不斷髮展。雅迪、新日、小牛電動相繼上市，一些單車企業也開始向該領域進軍。不過，隨著新國標的實施，兩輪電動車市場迎來洗牌。

伊維經濟研究院統計資料顯示，截止到2018年年底，中國電動單車保有量達到2.9億輛，並預計這一資料到2023年將突破3.5億輛。從產量上來看，2013之前中國電動單車產量一直處於快速發展的階段，2013年之後市場增速逐步放緩進入成熟階段。隨著新國標政策的逐步落地實施，2019年總體的銷量將出現下滑減少到2800萬輛，之後逐步回升，到2023年預計達到3500萬輛。而據全球性諮詢公司“弗若斯特沙利文”預計，中國電動兩輪車2019年至2023年的市場複合年增長率將提升至7.22%，市場規模將達到1089.9億元，兩輪電動車目前仍處於藍海階段。

儘管兩輪電動車市場空間較大，但受新國標釋出影響，其市場份額也在今年出現了萎縮的現象。“新國標釋出後的5月份，很多地區銷量下滑，有些市場下滑幅度甚至達到80%。”小牛電動CEO李彥對第一財經記者表示，這其中除了受到很多消費者在3月份提前購買的影響，也有一些消費者正在觀望新國標是否能夠嚴格執行。

記者了解到，一些小的兩輪電動車企業已倒閉，比如重慶金鹿電動車。今年4月，電動單車新國標（《電動單車安全技術規範》）正式實施。根據新國標規定，電動單車須具有腳踏騎行能力、最高設計車速不超過25km/h、整車重量（含電池）不超過55kg、電機功率不超過400瓦、蓄電池電壓不超過48伏，此外還增加了防篡改、防火、阻燃效能、充電器保護等技術要求。在北京、上海等地，政策要求強制上牌，在這裡非國標車的銷量受到較大影響。此外，少數車型也會被劃入摩托車類別，雖然可以上摩托牌，但是需要持有相應的摩托車駕照。另一方面，根據新國標的強制性要求，鉛酸電池已經不符合市場需求，電動車鋰電化已成為大勢所趨。

“在這背景下，整個市場出現一個陣痛，我們70%~80%的銷售自於這些嚴管的市場，所以這些市場也是萎縮的。 從某種程度上，側面推動鉛酸電池向鋰電池的轉型，市場有一個接受期，明年估計恢復，因為兩輪出行還是一個剛需。” 李彥對記者表示，今年的新國標對於整個市場是有一定的短暫的衝擊，很多企業要去適應，但是這個政策的紅利會在未來的兩三年裡面會集中釋放出來。新國標出臺後，行業會去更規範去運作，競爭會更加有序，對行業來說是長期利好。

當前，兩輪電動車行業集中度在進一步提升。根據中自協的資料顯示，2018年電動兩輪車的總銷量約為2600萬輛，十大電動車品牌總銷量則約為1600萬輛，佔據行業六成以上，雅迪、愛瑪位居前兩名。其中，雅迪2018年全年在全球銷量達到503萬輛，但小牛電動的年銷量仍不足百萬輛。

為了擴大市場份額，小牛電動正在擴張產能，最近智慧出行全球研發與製造基地已投產運營，一期專案設計產能為每年70萬輛兩輪電動車，加上老工廠38萬輛的產能，小牛電動年產能超過了百萬輛。小牛電動於2018年在美國納斯達克上市，今年前三季度，其實現營業收入15.4億元，同比增長58.99%；淨利潤達1.29億元，實現扭虧為盈。“整個行業兩輪電動車偏傳統的產生的淨利潤在4%~5%左右，小牛的淨利潤率高一些，其中海外市場和資本運作是高於行業平均水平的因素，長期來看我們覺得合理的利潤水平是在10%~15%之間。”小牛電動CFO張鵬對記者表示。

張鵬還表示，電芯成本一般佔成本的三分之一左右，電芯如果下降10%，實際上成本就下降了3.3%。“中國隨著EV市場發展，整個電池電芯的產能也擴張，預計整個的電芯成本還有下降空間，這也會給毛利持續提升還是給了一定比較好的契機的。”

值得注意的是，多家兩輪電動車企業正在加碼海外市場業務。李彥介紹，目前，小牛電動海外業務佔公司總收入的17%，未來公司將繼續加碼海外業務，中短期內將海外業務收入佔比提升至22%~25%。而雅迪也在東南亞等地建立了海外生產基地，並在高階市場開始加碼佈局。

“中國國內電動單車廠商眾多，行業較為分散。行業內的企業將進一步整合，大量企業可能由於資質問題而被淘汰出局。”一位行業人士告訴記者，同質化、價格戰仍是行業的痛點，而新國標的出臺和實施，從技術層面上為行業設立門檻，倒逼全行業向高階化調整，也進一步推動了整個行業集中度的提升，有實力企業有望呈現“馬太效應”，而實力不強、技術落後者將被淘汰出局。