首款量產車上市時間一再推遲，新一輪融資即使完全拿到，也是杯水車薪，連蔚來都險象環生，拜騰能有多少勝算？

編輯助理：蘇欣然

拜騰汽車C輪融資再添新軍。

12月6日，拜騰CEO戴雷通過微博宣佈：“我們在東京與日本丸紅株式會社簽訂戰略合作協議，丸紅參與拜騰的C輪融資。”他最後寫道：“ 拜騰是行業巨頭的首選投資物件，沒有之一

事實上，早在2019年上半年，戴雷就對媒體表示會在年中完成C輪融資，但半年過去，仍未有官方正式訊息釋出。

2019年，伴隨著旗下新能源車的上市、量產、交付，蔚來、小鵬、威馬正在與其他的造車新勢力們進一步拉開距離，曾備受外界期待卻遲遲沒有量產車型的拜騰，顯然屬於後者。

曾有個備受矚目的開始，現在卻囿於融資和量產兩大造車難題，拜騰的夢想，究竟是趨向難產，還是值得等待？

金主出走

新能源造車剛剛興起那幾年，拜騰在圈內頂著兩個光環。

一是背靠富士康、騰訊起家，二是在新能源車界組了一支豪華空前的管理團隊。

時間回到2015年3月23日，和諧汽車與富士康、騰訊簽署戰略框架協議，三者共同出資10億元人民幣成立“和諧富騰”基金，宣佈將打造新一代的智慧電動汽車。

這裡不得不提及牽頭的和諧汽車，主要代理BMW、勞斯萊斯、阿斯頓馬丁等豪華汽車品牌。2012年，公司收入就已達56.6億人民幣，是當時全國第二大豪車經銷商。

三者的這個組合，一度被外界視為造車“鐵三角”。接下來就是抓緊時間招兵買馬。

2016年1月，原東風無限總經理戴雷被傳出加盟“和諧富騰”。同時，公司CEO、CTO和其他高管團隊當時也基本到位，除了來自BMW、賓士等傳統汽車製造商，也包括Google和Tesla這樣的新興公司。而當時負責BMWi8專案的集團副Quattroporte畢福康帶領眾多專案成員加入，為“和諧富騰”再添重要砝碼。

▲拜騰CEO戴雷。

兩個月後，由“和諧富騰”孵化的南京知行新能源技術開發有限公司（FMC，主要運營拜騰品牌）正式成立，畢福康出任公司CEO，戴雷出任COO。公司主攻高階電動車。

但僅僅一年多後，富士康和騰訊就先後滋生異心。

先是2016年下半年，陸續有訊息傳出富士康不打算造車了。事實是，2018年2月，富士康3億元投資小鵬汽車，持股2.94%。

再是2016年12月，FMC的Pre-A輪融資名單公佈，外界才發現騰訊淡出，新加入的是體量遠遠不敵前兩者的力合汽車和晉亨資本。三方投入資金共計4714萬美元，其中和諧汽車出資3000萬美元。

富士康轉投小鵬，騰訊最終選擇了蔚來。“和諧富騰”之所以解散，與其當時盲目冒進的行事作風有很大關係。

2016年5月，富豪中國銷售公司CEO付強正式離職，帶著幾員老將一同加入和諧富騰。但一山難容二虎，付強和稍早加入的畢福康職務重疊，職位關係很難處理。

當時“和諧富騰”的解決辦法是成立主打中低端電動車的愛車公司，與FMC互相平行，互不隸屬。“本身造車動輒就是上百億元，而且造車週期非常漫長，錢全往一處使都不見得能保證資金流動順暢，‘和諧富騰’一下子要為兩家新能源車公司募資，簡直天方夜譚。”有業內人士表達過對“和諧富騰”的擔憂。

也正是在愛車公司成立不久，富士康創始人郭臺銘就在公開場合表示， 造車成功率很低，勸行業守住本分。

留下FMC和愛車兩家新能源車企之後，“和諧富騰”就逐漸消失在新能源車江湖之中，FMC和愛車也因彼此獨立而漸行漸遠。

迅速掉隊背後

誰曾想，一朝滿載夢想的拜騰，在新能源汽車江湖中逐漸掉隊。

2017年伊始，拜騰作為FMC的核心品牌正式誕生。一個月後，拜騰推出SIV智慧直感汽車。“就像10年前iPhone用觸屏塑造智慧手機一樣，我們希望FMC的產品既是純粹的電動車，又是豪華起居室和智慧上網裝置。”當時戴雷的自信溢於言表。

但這並未贏得投資人青睞，FMC的Pre-A輪融資還無法對外公開資料的時候，蔚來已經一口氣通過A輪、B輪、B+輪融資，籌得22億元。

儘管如此，拜騰仍保留著對自建廠的堅持。

2017年被稱為造車新勢力們的“代工年”，當時蔚來牽手江淮，小鵬與海馬合作，一方面是當時新能源車生產資質申請不易，另一方面希望通過“代生產”搶跑量產時間。

對於這種策略性代工模式，拜騰並不認可。2017年1月，FMC與南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議， 雙方將建設高階智慧電動汽車製造基地，規劃總產量30萬輛，總投資將超116.4億元。

▲拜騰南京工廠，圖片來自易車。

拜騰堅持的“親歷親為”，但失去的是儘早進入市場的機會。

按最初的規劃，拜騰自建工廠的四大工藝車間應該在2018年10月完工，2019年5月正式交付廠房、10月實現大規模量產。但是，工廠的建設和量產進度都遭遇了跳票，交付遙遙無期。

此外，為了拿到新能源車的生產資質，拜騰又給自己添了一大筆債。

2018年9月，拜騰以一元錢接手夏利旗下華利100%的股權，獲得華利的造車資質，代價是FMC需承擔華利共計8.5462億元的債務及職工薪酬。

雙方約定，FMC需分別在2018年12月1日前、2019年4月30日前以及2019年9月30日前償還所有債務。然而，2019年6月，夏利迴應深交所問詢函中稱，“由於南京知行（即FMC，編者注）的還款金額未達到協議約定金額，華利公司仍在我公司合併報表範圍內”。

債務難還的背後，是拜騰和隱藏的博弈與較量。

2018年5月，據路透社訊息，向拜騰的B輪融資中投資約2.6億美元。而根據介面新聞訊息，網傳拜騰在南京尚未竣工的生產線被“安排”——未來要承擔紅旗電動車型的生產工作。這意味著， 拜騰的生產線要同時兼顧自己與紅旗車型的生產，設計的主導權和生產效率多少將受到制約。

2019年4月，原拜騰CEO畢福康出走FF曾引發外界的極大關注，他曾在接受外媒《The Verge》採訪時回憶稱，集團干涉過多是導致他離開拜騰的原因。

儘管事後拜騰與畢福康雙雙出面澄清解釋，表明“公司擁有獨立運營權，並無遭到干涉”，但依然招致更多聯想。

“死磕到底”

不過，似乎仍在加註拜騰。

除了日本商社丸紅公司、南京市政府旗下的產業投資基金、南韓供應商Myoung Shin Co.確定參與C輪融資，更有訊息稱，將在本輪投入一億美元，有望保持領投。

相關資料顯示，在一眾造車新勢力當中，蔚來融資總額居首，已超380億元；此前已完成百億元融資的小鵬，在11月宣佈簽署總額為4億美元的C輪融資；而威馬累計融資超過100億元，且正在尋求D輪10億美元融資。

若拜騰C輪融資按照5億美元目標計算，截至目前的4輪融資，總金額大約13億美元，遠遠落後其他幾家。

更令市場擔憂的是，因自建廠完工延期，拜騰的首款車量產時間一推再推。

2019年9月， 拜騰確認首款車的交付計劃從2019年年底延後到2020年年中。即便拜騰能在2020年如期交付，也已經落後一到兩年的時間。

▲今年11月，拜騰在國內公佈首款量產車型M-Byte。

一再落後的造車節奏，也是拜騰汽車C輪融資進展不順的重要原因。

早在2019年上半年，戴雷就對媒體表示，“拜騰將在今年年中完成C輪融資，目前已得到多家實力機構的支援”，但是原計劃“年中完成C輪融資”的拜騰汽車直到目前仍未官宣具體資訊，只是通過高層多次對外透露相關資訊。

錢關越來越難闖，但拜騰仍然鬥志滿滿，“拜騰會死磕到底”，拜騰首席事務官丁清芬跟媒體如是說。

“我兩個月前又去了一次上海門店，交了訂金，獲得了一個優先提車的資格和一堆種子客戶承諾。”根據介面新聞訊息，拜騰一位意向車主稱：“一個明顯的區別是，第一次去的時候有免費飲料，不過現在已經沒有了。用來演示的小米VR令人頭暈。”

拜騰還在等，但使用者們不知道還剩下多少耐心。拜騰的夢想，還值得等待嗎？