“耳聽為虛，眼見為實”曾被奉為真理，可生活中很多案例告訴我們，耳朵聽到的是虛的這點沒毛病，但眼睛看到的也不一定是事實。

曾經很長一段時間裡，人們都堅信地球是宇宙的中心，因為只要不瞎，都能看到太陽西升東落、月亮夜晚攀爬到夜空，所以咱們的先輩們理所當然地認為，太陽和月亮分別位於地球兩邊，滿天星斗分佈周圍，所以日月才會白天黑夜輪流出現在眼前。

可事實證明，銀河系都不過滄海一粟，在宇宙中比我們眼中的砂礫還渺小，更別提銀河系中的“小不點”——地球了。

現在有些“謬論”，曾經都被人奉為真理，“地心說”、“日心說”都曾有各自的忠實擁躉和高光時刻，在愛因斯坦之前，大部分人都想象不到時間和空間會有干涉、時間的快慢會因速度有所變化。這些其實都不難理解，畢竟人的認知是有限的。

從“真理”變成“謬論”，過程往往並不簡單，飽受質疑是常規操作，丟了性命也不無可能，這是挑戰權威可能付出的代價。比如16世紀的義大利人喬爾丹諾·布魯諾，就因為反對“地心說”而宣傳“日心說”，批判經院哲學而支援宗教哲學，最後被活活燒死。

我上初一的時候，歷史課上講到隋煬帝，老師的發音是“tang”，這讓我很納悶，這不是讀“yang”嗎，而我當時並沒有向老師提出這個疑問，反而對自己產生了懷疑。課堂上也沒有別的同學提出這一點，不知道是沒有人知道，還是和我一樣。

我國應試教育的普適性值得稱讚，但同時，它很大程度上抹殺了孩子們的創造性，導致大部分人往往都不會懷疑權威，更沒有挑戰權威的勇氣，畢竟我們從小灌輸的便是“聽老師的話”。

但在任何方面取得一番成就，都唯有挑戰權威、直面其壓力一途。

蘋果當年面對諾基亞是如此，造車新勢力面對傳統燃油品牌也不例外，它們必須正視“權威”們佔據了大部分份額的現狀，以“雞蛋碰石頭”、用“胳膊擰大腿”。

1991年，一名叫萬鋼的中國人從德國克勞斯塔爾工業大學博士畢業，進入了奧迪技術開發部，5年後，表現優異的他成為奧迪生產部和總規劃部技術經理，同時被克勞斯塔爾工業大學以及本科階段母校同濟大學聘為兼職教授、博士生導師，並開始指導燃料電池方面的研究課題。

2000年，萬鋼向國務院提出發展潔淨能源汽車的想法，受到了相當高程度的重視，萬鋼於當年年底受邀回國，擔任國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長。

2001年，科學技術部召開“十五”國家863計劃電動汽車重大專項可行性研究論證會，會上萬鋼說：“如果說在傳統內燃機汽車方面我國落後於國外先進水平20年左右的話，那麼在電動汽車領域只有四五年的差距”，新能源汽車方面的研究開始“大躍進”。

當然，對於廣大消費者而言，萬鋼是誰？我不認識，你研不研究是你的事，買不買賬那就是我的事了。然而，搞新能源汽車的終極目的，還是逐步替代廣大人民群眾的燃油車，大家不買賬，那一切將是無用功。

為了爭取大家的配合，有關部分決定採用傳統技藝：“敲榔頭，給甜頭”，你不買燃油車?那我把牌給你限了，六七萬買個牌心不心疼？心疼就乖乖買電車吧。不可否認，那些限牌城市車流量確實大，但為啥新能源車不限牌？難道它們開在路上佔地面積小一些？顯然不存在。當然，甜頭也不能少，比如新能源的補貼、免稅政策等。

我國從2009年開始試點新能源補貼，至今已經開展超過10年時間了，畢竟有政策傾斜，這些年新能源汽車的銷量增長明顯，儘管2019年不增反降，但2020新能源汽車總銷量為136.7萬輛，頹勢剛剛顯露就被扭轉了過來。

更重要的是，之前一直沒有堪稱銷量爆款的車型充當領頭羊，可在疫情肆虐的2020年，反倒出現了轉機，今年突然衝出了兩名“課代表”，在銷量前列佔據了一席之地，它們分別是特斯拉Model 3和五菱宏光MINIEV。

在我印象中，Model 3在今年年初成為了國內第一款月銷過萬的純電動車，2020年11月，其銷量更是突破了2萬，堪稱恐怖。更令人驚奇的是，做到月銷2萬臺，五菱宏光MINIEV只用了不到半年時間，2020年11月它更是以28246輛的銷量擠進了前十。

今年年初我還因疫情在家上班，當我看到Model 3的銷量時，心裡是非常震驚的，我猜到了特斯拉在上海建廠生產之後其銷量會有一定的突破，但沒想到突破來得這麼快。更關鍵的是，可能有人覺得裸車價25萬左右的特斯拉很便宜，但事實上，花25萬買輛車，現階段對於大部分國人而言仍是奢侈的，只有BBA的少數幾款車型，曾做到過售價25萬以上且銷量達到2萬+。

至於五菱宏光MINIEV的銷量，讓我有些驚訝但並不覺得驚奇，畢竟國內還是像我這樣的窮人基數大，而這款車2.88萬的售價太接地氣了。當然，在我看來，Model 3和宏光MINIEV的使用者群體是截然不同的。

Model 3的主要群體應該集中在一線城市，它們的購買力普遍比較強，而且電動車並非家裡的第一臺車，出於限牌政策以及使用情景的考慮，購買這臺車主要用於家庭成員上下班或者買菜接小孩。而宏光MINIEV的車主們，應該主要集中在農村或城鄉結合部，他們的生活範圍本來就不大，很少有長途出行的需求。

如果說建國前的革命道路是農村包圍城市，

那麼電車發展道路就是從農村和一線城市包圍其它城市。

當然，我覺得這兩款車最難得的並不是它們貢獻了最多的月銷量，而是其起到的“示範帶頭作用”，生活中我們往往是透過行業瞭解行業精英，但也有透過行業精英認識到行業的情況，比如透過漢密爾頓了解到F1、透過羅西瞭解到MotoGP、透過梅西瞭解到足球等等。

既然如此，透過特斯拉改變對電動車看法的情況存不存在？特斯拉的銷量起來了，其它“電動界同仁”會不會被“先富帶動後富”？我覺得極有可能，雖然電動車賣不好的原因有很多，但最關鍵的一點其實在於消費者內心的牴觸。

1.續航短（電池衰減）

2.充電慢且難（跑高速障礙）

3.人們的牴觸（對自燃以及輻射的擔憂，對燃油車的情懷）

4.售價貴但保值率低

首先說說續航，電動車的續航近兩三年其實有了很大的突破，我記得三年前市面上大部分電動車的續航里程普遍在兩三百公里，而如今五六百公里已經比較常見了，和燃油車加滿一箱油能行駛的里程也差不多。至於電池衰減，南方的冬天其實影響不大，至於北方尤其是東北，暫時還是買燃油車吧。

其實電動車的“續航”問題，早已不是加滿電能續航多遠了，這並非主要癥結所在，關鍵在於有沒有充電樁、快充還是慢充，如果充電和加油一樣方便，所謂的續航問題就不是問題。

可很多人不知道，近兩年不止新能源車在變多，新能源車充電樁也在迅速變多，我在論壇上不止一次看到過車友開純電動車出行超2000公里的帖子，事實上，目前充電速度雖然沒有大的突破，但充電樁遠沒有大家想象中那麼少了，即便廣西、貴州等不是非常發達的地區也不例外。這意味著電動車也不是不能長途出行，只不過你得多花些精力在規劃線路以及應對里程焦慮上。

說實話，我個人其實是不太喜歡純電動車這些不速之客的，多年來，我已經習慣了發動機的轟鳴，甚至偶爾的一點小頓挫，都是燃油車活力的證明；而純電動車，雖然往往快、平順且安靜，但就像始終一言不發的美女，即便長相再驚豔，無法交流，也難讓人感覺親近。

我相信自己並不是唯一一個有燃油車情懷的，在我們這輩人最初接觸汽車的時候，路上幾乎沒有一輛汽車是純電動的，車上的電池唯有輔助起動機和其它電器的一小塊。但從小便接觸電動汽車的10後、20後呢？這種情懷自然就不復存在了。而且不得不說，所謂的情懷很多時候只是一種習慣，當你習慣了開電動車一段時間之後，或許反倒不習慣燃油車了呢。

至於自燃，說實話這是小範圍傳播的小機率事件，而輻射，自然是存在的，但既然國家允許推廣了，輻射自然對人體沒多大傷害，畢竟大多數時候，國家都是對廣大人民群眾身體負責的。

最後說說售價和保值的問題，其實大家如果關注這方面的話就會發現，現在純電動車的售價雖然比同級別燃油車還是略貴一些，但這些年差距其實已經縮到比較小了，隨著時間的推移，以後應該會保持接近甚至比燃油車更便宜。

不過保值率的問題，短期內很難有大的變化，畢竟買個純電動新車目前都不是主流的做法，只有等到人們足夠了解且認可電動車，對電池更放心，二手新能源車的保值率才能得到一定保證。

不可否認，電動車的發展依然面臨著許多困難，但天下不是一朝一夕打下來的，革命雖尚未成功，但卻顯露了成功的苗頭。Model 3和宏光MINIEV這兩款車在2020年做到月銷2萬，給兩家車企提供收益自然重要，但我覺得更重要的是，它們給了那些堅持新能源車的車企一股信心，告訴了它們：“原來純電動車真的可以賣得這麼好！”

Model 3和宏光MINIEV就像兩位脫穎而出的首領，在這個大事頻發、註定載入史冊的2020年，站在城市的高樓和農村的山頭，向燃油車吹起了衝鋒的號角。