“自動駕駛炒作這麼久，為什麼老百姓仍然沒有坐上？”
日前，中國工程院院士、中國人工智慧學會理事長、中國自動化學科領域帶頭人李德毅出席了2019中國人工智慧大會（CCAI），大會上，他丟擲一個問題：“自動駕駛炒作這麼久，為什麼老百姓仍然沒有坐上？”，並指出無人駕駛的商業應用的四個因素。
影響自動駕駛商業應用的四個因素
無人駕駛的商業應用有四個因素，其中最重要的是技術、市場、生態和成本。
對老百姓而言，成本更為重要。一個乘用車30多萬，已經很貴了，要花100萬買無人駕駛嗎？它的需求很迫切嗎？我們分析一下，成本被壓下來，哪個車廠願意量產呢？所以這個問題還是很嚴肅的。
以前很多家都說要量產，但現在泡沫破滅，什麼原因？我這裡有個大概的估計，跟大家一同商量。規模化的經濟就要求量產，沒有量，價格就下不來。
如果說無人駕駛剛剛走完「科研探索期」，當前是處在哪裡呢？處在產品的孵化期。或者說社會接受期，或者說市場的創新期，這一段很難很難。過了這一段以後，我們就可以進入一個規模化的發展期。
1984年到2018年，無人車已經在全世界各地跑，科研探索階段基本過去了，儘管我們用的雷達可能很貴。如果用七八年的時間做這個孵化，能完成嗎？我剛才講了產品孵化期，還有兩個重要的單詞，一個是社會接受期。
昨天的一個報告，每天461個訂單，全月完成了5萬人駕駛的接送，但是這5萬人還沒有付費，還是一個示範應用。所以，要讓老百姓接受無人駕駛，還有很長的過程。社會的接受很重要，市場的創新更重要，因為它燒的錢確實很多。所以我想，2018年到2025年中國在2030年人工智慧要佔領高地，對我們來講是何等重要。
過了這個時期，就可以看到規模化的量產會改變我們的生活。各位想想，如果周邊的輪子的機件都變成無人駕駛，這是一個什麼場景？我算了一下，現在全世界有20億輛車，假如將來車子少一點，變成18億輛，大概到2035年，那一年全球生產4.4億輛車可能都是無人駕駛的，就不是輔助駕駛了。到2045年大概18億輛車都是無人駕駛了，當然也允許人工干預，這就告訴了我們無人駕駛的艱鉅性。
四個獨角獸應用場景
這個過程中，我認為有四個獨角獸應用場景可以考慮，分別是自主泊車、定點接送、快速公交、有限地域無人駕駛計程車。現在大家都在討論L1-L5的問題，這個東西對我們老百姓作用不大，老百姓要的是安全，要想推動自動駕駛，地方政府應該推出自動駕駛安全等級的綜合標準，我們不僅要關心自動化程度，還要關心安全程度，有一輛無人駕駛車輛出了事故，全世界譁然。儘管人工開車每天都會有事故，但人們都習以為常，從這個角度來講對人工智慧是不公平的。
我們講安全的L3、L4，所謂安全就是100次出行有多少次安全，如果是1%的出錯率，我們把它叫做L1，如果是千分之一是L3，萬分之一是L4。希望各個地區能夠給我們一個准入的安全許可證。
特定地區的自動駕駛的可靠性，為導向的安全管理等級的劃分和度量方法，有了這個以後，我們就發現，自動駕駛聚焦自動化程度的L4、安全程度的L4已成定局。
自動駕駛的技術解決方案
無人駕駛的解決方案，從技術上來講大概四個，結構化道路、人車路聯網協同、確定性視窗和軟體定義的機器。這四個方法在技術手段上大致如此，人們都把目標聚焦在自動駕駛和智慧網聯，這有什麼樣的問題嗎？我覺得還是有問題的。當我們把一個技術成果拿到市場上，我們發現魔鬼都在細節裡。比如怎樣解決它的邊緣駕駛的偶發的情況？我們把自動駕駛叫單車智慧，把自動化叫做V2X，這是全國都在做的事情。
但是，駕駛事故是長尾分佈，要想零事故，是人們的美好願望而已，實際事故總是要有的，即使是無人駕駛車，仍然也會側翻、追尾。因此，事故視窗無法停止，要同一輛車應對所有視窗並不明智，所以我們要有特定應用場景。
汽車的自動化已經做到極致，我們認為自動化是人工智慧的好助手，但是自動化也遇到了天花板需要人工智慧的解決，自動化並不等於人工智慧。駕駛員開車的時候，有很多人的智慧水平是自動化無法解決的。
比如北京有一條禮讓斑馬線規定，那自動駕駛車怎麼禮讓斑馬線呢？所謂禮讓斑馬線，是綠燈打開了，你本來可以往前開，但是人行道有一個老太太還在慢慢往前，這時候最好不要開，表現出出行的文明，要等一等，等到什麼時候算好呢？這裡面充滿了不確定性。所以我想告訴大家一個真理，自主駕駛也要遵從常識。問題就來了，怎麼讓這個車自動學習“常識”呢？這就是難點。自動駕駛深度學習挺好，但是不行。所以我想跟大家說一句話，自主駕駛來解決無人駕駛問題，恐怕還不靠譜。
自動駕駛落地的三個環節
我個人認為，在自動駕駛落地過程中，有三個環節很重要：第一個是自動駕駛地圖，不能說每個車在跑之前都牽著跑地圖，這是一個社會公共服務，誰來提供地圖。膠州市人民政府提供地圖？還是測繪局提供地圖？如果沒有自動駕駛地圖，怎麼能落地生根呢？
另外，我們非常需要一個數字化的汽車底盤，是線控的方向盤、剎車和油門，我們現在常規的汽車在數字化水平上還很低很低。從何獲得自主智慧財產權的線控底盤也是一個大問題。
因此我個人認為，自動駕駛要落戶青島，這三個環節的產業鏈解決不了，人家（自動駕駛企業）是不來的，要共同努力形成一個可信的合作伙伴關係才能使得我們落地。
自動駕駛的路程與管理也是一個全新的問題。我們政府有很大的號召力，但是政府想的不夠細，怎麼把這個路做得好一點，怎麼把地圖的範圍提供給大家是需要功夫的。
在交通自動化過程當中，有一個重要的公司就是保險公司，可以發揮它巨大的作用，這就是智變融合，智慧要有相應的環境變化、產業轉型，融合起來才能解決這個問題。
自動駕駛車輛有一條規定，你不得強行要求人類自身提高適應機器的能力，你不能因為我不識字，或者我的水平不好，或者我的耳朵不太靈敏你就說我犯錯，這是以人為本的根本要求，所以很重要。
第二個問題，來自智慧網聯領域。
中國當前有一個好牌：5G。我們的5G走在世界的前列，第五代通訊可以改變道路的資訊化程度，我認為5G可以讓智慧的車、聰明的路，讓路更加智慧一點。發揮5G的超高頻寬、超低延遲、超大連線力，解決智慧網聯的當務之急。
智慧網聯道路的數字化和交通要素的聯網非常重要，以前我們用一個攝像頭看紅綠燈，按道理紅綠燈就三個狀態好像很容易分類，拿這個深度學習就可以做到，實際上不然，因為大霧天、逆光的時候人都看不清，為什麼人開車的時候要戴個墨鏡呢？就是這個道理。它只能往80%靠近，永遠做不到百分之百。
而無人駕駛要求的到120%甚至到130%，這是個矛盾，所以我們能夠通過智慧網聯提高道路的資訊化程度，例如說交通燈，自動告訴我現在什麼什麼狀態：車在路上跑，我就知道這個車子是什麼狀態。
再一個無人駕駛最難的環節叫做定位，我這個車子在什麼地方，如果我們能夠在地標發出一個訊號，那不是挺好嗎？所以我認為中國在無人駕駛上是有優勢的。
智慧聯網還可以進一步深化到策略部件的數字化聯網，我們不把一個車看做一個最小單元，我們可以把車裡面的一個發動機聯網，把車裡的方向盤聯網，把車裡的耗油量聯網，這樣一來一個車輛所有的系統都變成了物聯網，進入了整個交通的管理狀態，那是一個什麼樣的場景？
未來交通可以依據道路在道路上行駛的路權，實現車輛對道路消耗資源的精準計費和交通流精準預測，你經常跑到天安門，你的路權費要設高一點，你在五環外跑，路權費就低一點，這就叫做數字經濟，所以我覺得智慧網聯還有很大的想象空間。
最後，人類的衣食住行需求開銷，“行”是最大的，中國人工智慧2030年要佔領世界高地，自動駕駛量產舉足輕重，要勇闖自動駕駛量產的無人區。這裡麵包括頒佈中國安全標準，抓好產業鏈的關鍵環節，開放部分國道，管理到位，加速中國交通運輸行業的轉型升級。
隨著自動駕駛規模化普及，人類的出行方式就真的變了，如果北京的共享單車習以為常的話，將來的出租汽車變成共享汽車也習以為常的話，那這個世界就真的變了。我們回想當初手機可以作為錢包的時候很多人不相信，但是現在都已經成為了事實。
所以未來的交通會存在兩個方面的觀點，正如馬雲和馬斯克在上海的的辯論，馬雲認為計算機很聰明，但人類更智慧，而馬斯克認為人工智慧可能比人開車開得更好。