編輯|鄧曉進

京東為什麼要做物流？

去年，京東集團董事局主席兼CEO劉強東在牛津大學賽德商學院演講時給出了答案：“2007年底，我發現全年72%的投訴都是來自於物流，我們賣的產品太高值了，被偷竊掉包的風險也大，所以說我一定要做物流。”

十多年前，中國物流行業普遍存在效率低下、成本高、服務意識差的問題，憑藉良好的口碑、快捷的速度、貨到付款等創新服務方式，京東物流迅速崛起，成為京東的“護城河”。

2017年4月25日，京東物流正式宣佈獨立運營。也正是“獨立”這一動作，讓其獨立上市的猜測甚囂塵上。

近日，有外媒報道，京東的物流部門已與多家銀行就潛在的海外IPO進行了初步討論，上市地點為美國紐約或中國香港，此次IPO籌資80億~100億美元，對應估值為至少300億美元。

京東物流獨立運營這兩年多，有人認為其是京東最大變數、利潤吞噬者，有人質疑其能否走出溫室、參與市場搏殺，有人擔憂其品質是否會下降、降低消費體驗，然而隨著京東物流逆勢抗壓、扭虧為盈，上述論調逐漸消散。

那麼，處境改善之後，京東物流萌生向資本市場投石問路的念頭，也合情合理。

被逼出的“獨立”

早些年，馬雲與劉強東就物流是否需要自建有過嚴重分歧。

自建物流是一把雙刃劍，優勢為便於電商平臺把控完整的購物環節，提升倉儲、運輸、送達的效率，確保物流服務品質的一致性、穩定性與高黏性；劣勢為平添了電商平臺運營成本，為了鋪設龐大的物流網路高投入在所難免，而要維繫這個網路、管理數以萬計的員工，難度不言而喻。

不過，這個分歧逐步取得共識，菜鳥網路從鬆散走向整合，京東物流從封閉走向開放。

2016年11月23日，京東宣佈“京東物流”將以獨立品牌向社會開放其物流服務，嘗試從封閉走向開放。

五個月之後，運營也正式獨立，原京東集團高階副Quattroporte、京東商城運營體系負責人王振輝將出任京東物流CEO，直接向劉強東彙報。

京東物流CEO王振輝

王振輝立下誓言，花五年時間將外單收入佔比提升至50%，整體規模達到千億元收入水平，成為集團的重要業績基石。

在獨立的背後，蘊藏著劉強東的特殊考量：京東物流要從成本中心轉化為利潤中心。

京東物流虧損年年，到了不堪重負的地步，多名證券分析師認可這個觀點：“京東約6成的毛利潤被物流成本吞噬。”

據公開資料顯示，京東物流2017年第一季度淨利潤為-3.09億元，來自京東商城的收入佔比為82.26%，高度依賴京東商城的輸血。

不逼一下,永遠無法突破自我。

物流業務繼續留在集團中，一方面無法釋放活力，缺乏血性擴張的內在動能，另外一方面無法獲取外部融資，從而攫取更大的養分。

但這只是京東物流邁出的第一步，成熟市場的考驗與壓力也隨之到來。

覆盤企業痛點

走出溫室，意味著京東物流需要參與市場的白刃戰，與血雨腥風中廝殺出來順豐、三通一達正面對壘，搶奪增量市場。

這條路不好走。

王振輝曾坦言：“開放這兩年多來，每天都在變革，也每天都在踩各種坑。畢竟以前我們只是服務京東。”

今年4月一封京東內部信透露，京東物流2018年全年虧損超過23億元，已連續十二年虧損，“如果再虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年。”劉強東發出了警示。

據企查查顯示，京東物流於2018年2月展開戰略融資，金額為25億美元，投資方包括工銀國際、招商局資本、高瓴資本、騰訊投資、紅杉資本、中國人壽等名聲顯赫的機構。

焦慮之下，是求生欲的大爆發。

京東物流處於困難模式的問題主要集中在管理鬆散，激勵機制不到位；區域或偏遠市場開拓乏力；物流業務自限性大。

因此，從這些點來突破成為當務之急，於是京東物流進行了一系列大刀闊斧的改變。

首先，啟用高管末位淘汰制。

其次，取消其快遞員的底薪，增加快遞收件任務，並將公積金繳存比例從12%下調到7%，所做一切就為鼓勵快遞員攬件提成：“原來的薪酬結構已經不適應新的模式，無法對績效優異的員工體現出足夠的激勵。”

再次，發力下沉市場，大舉進入3~6線城市，那裡是電商的主戰場，也是物流的必爭之地，潛藏著增量富礦。

另外，放開個人快遞業務，目前該業務拓展到上百個城市，到了今年10月22日，又接入快遞100平臺系統，放開第三方下單入口，不再侷限於自家入口。

最後，持續降低履約費用率（物流成本與淨收入的比例），2016~2019年Q3京東履約費用率處於下降通道中，從獨立前的8.7%下降到6.5%，經營壓力逐年減小。

變革初見成效。

王振輝在2019年Q3財報電話會議上透露：“本季度，外部訂單收入佔到了京東物流收入的40%，明年這個比例還會繼續增加，利潤也會穩中有增繼續提高。”

換而言之，京東物流終於扭虧為盈，有了IPO的底氣。

上市之前，京東物流可以不公開利潤表、負債表與現金流表，但上市之後就要接受資本市場的考驗，福斯也可知曉京東物流為何能在短短一兩年內扭虧為盈。

巨頭戰事升級下的難題

登陸資本市場，好處不言而喻，攫取源源不斷的養分，投入軟硬體升級、業務延伸。

譬如短短二三年，順豐發債融資20億元，定增融資78.22億元，可轉債融資58億元，協助全資子公司順豐泰森發債融資160億元。

順豐也逐步從一家快遞公司，演變為涵蓋快運、冷鏈、生鮮、重物等領域的綜合物流公司，而這個趨勢已上市的三通一達也在跟隨佈局，不願落人之後。

更為關鍵的是，三通一達還有菜鳥網路作為靠山。

2017年，菜鳥網路在已投入數百億元的基礎上，得到集團承諾未來五年投入1000億元，譬現在年11月8日，阿里巴巴就增資了233億元，在源源不斷資金加持下，菜鳥網路從一個起初鬆散的聯盟變為堅實的物流巨頭。

現在，京東物流與菜鳥網路、順豐三強鼎足之勢已成，各方都在打磨進攻的矛頭。

京東物流的優勢為速度，其較早提出24小時達，在各方追趕之下，策略升級為半日達，渴望繼續保持速度優勢。

要達到這個目的，就離不開智慧物流中心“亞洲一號”的支援，從2014年6月到2019年12月已建成投用25座，未來計劃投用20座，這需要消耗不菲的資金，倘若想減輕集團的壓力，從資本市場融資是一個不錯的選擇。

“亞洲一號”

菜鳥網路的優勢為價效比，對龐大的價格敏感型使用者來說，這點難以被撬動，為此其持續投入智慧倉儲、智慧配送、全球超級物流樞紐等領域的基礎建設，通過大資料、人工智慧不斷降低網路的整體物流成本。

順豐的優勢為高階服務，採取差異化的定位牢牢佔據市場一席之地，特別是在航空樞紐資源、貨運飛機數量上，處於領跑地位。

簡而言之，京東物流勝在時效，挑戰在於成本高企；菜鳥網路勝在低成本競爭，挑戰在於網路協同效率與利益分配；順豐勝在高階盤穩固，挑戰在於缺乏電商平臺的資料流作為支撐。

這是一場鞏固優勢、彌補劣勢的物流巨頭之戰，也是一場與時間賽跑的排位戰，誰都不敢掉以輕心，只能拼盡全力。

那麼，京東物流渴望獲得資本市場助力，也是順理成章之事。