恆馳上高速

汽車的世界很真實，它的每一個行動都很昂貴。

過去的幾個月，我們已經看到了一種殘酷的對比：

發軔於網際網路的新貴們決定縮衣節食，以渡過當前的窘迫日子。曾被萬眾期待的蔚來汽車市值已經跌到只剩零頭，這家明星企業甚至不得不下調職員們的公積金繳納比例來縮減開支。

已經在傳統產業打下基礎、近些年轉向汽車的製造商們似乎要從容得多。這幾天體育圈、汽車圈都在傳，恆大可能斥巨資買下國際米蘭的胸前廣告，以讓其旗下的汽車品牌“恆馳”被全世界的潛在購車者知曉。

傳聞真偽暫不得而知，但在造車這件事上，恆大的定位已經清晰：大開大合，這種高舉高打背後是大戰略、大目標、大格局、大定位和大布局。

最新的行動是，9月25日，在結束為新能源汽車業務第六次出國後，許家印回到主場，在他位於深圳恆大總部的辦公室裡，聚集了全球五大汽車工程技術龍頭企業的CEO。

這一天，他們與恆大新能源汽車集團簽約了戰略合作協議，決定為恆馳同步研發15款新車型，覆蓋從頂級型、超豪華型、豪華型、尊享型、舒適型到經典型等全系列。

五大巨頭（德國FEV集團、德國EDAG集團、德國IAV集團、奧地利AVL集團、加拿大MAGNA集團、）均為全球汽車工程技術領域的龍頭企業，在底盤、白車身、動力總成、電子電器、整車整合、車身內外飾等汽車整車研發全流程，均擁有世界最頂尖工程技術。

對於製造業而言，通往羅馬的道路千萬條，但失敗的道路往往是一條：沒有核心技術與產品競爭力。

工科出身的許家印比其他企業家可能更有切身體會。面對新能源汽車的賽道，久坐房企第一的恆大正在示範：後發者如何先至。“力爭3-5年成為世界規模最大的、實力最強的新能源汽車集團。”這是他給自己樹立的下一個奮鬥目標。

壹

聰明人喜歡做難題，恆大在造車上也是如此。房地產與基建歷來是GDP保增長的兩大法寶，但長期依賴也有其負面效果。

在“房住不炒”的最高方針指引下，切換經濟引擎成為了國家戰略。眼下，中央決策層對於經濟週期的定調是新舊動能轉換時期。

其中要義再也明顯不過：開闢新道路。

何為新道路？科創板已經提供了一份權威的“新道路”名單，監管層鼓勵以下行業申報上市：

如此看來，新能源汽車是唯一能夠整合第二、第三和第五行業的新賽道和競技場，擁有足夠深厚的護城河；加之，汽車工業的市場規模僅次於地產金融行業。

汽車市場能有多大？

行業標杆—豐田與福斯的年營業收入，雙雙接近兩萬億人民幣。

市場容量足夠大、銷售半徑覆蓋全球、依靠資本與技術堆積的護城河，最為重要的是，符合國家經濟轉型的大戰略。

截止到2019年6月，中國新能源汽車保有量約344萬輛，而傳統燃油車保有量達到2.5億輛，新能源汽車保有量滲透率不到1.4%。

在中國，可以確定的是，發展新能源汽車，已上升為國家戰略，是中國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這既是國家產業結構調整的需要，也是解決能源、環境問題的有效途徑。

目前房企的競爭格局早已是存量廝殺，而且融資與拿地成本不斷抬升，許家印選擇新能源汽車，既是萬億級房企的轉型必須、也是助力經濟新舊動能轉換、從汽車大國邁向汽車強國的戰略魄力與擔當。

貳

但是，過去幾年，僅在中國，新能源汽車的入局者已如過江之鯽，造車新勢力、本土車企和合資車企在短短几年接連湧入，但行業格局遠未定型。

過往的商業案例與教訓提醒我們：後發者想要先至，需要有巨大的增量市場作為前提。

首先，連續四年，中國一直是新能源汽車第一大消費市場。

2018 年全球新能源乘用車共銷售 200.1 萬輛，其中中國市場佔 105.3萬輛，超過其餘國家總和。要知道，2010年中國新能源汽車銷量不到1萬輛，2018 年銷量達到 125.6 萬輛，九年內複合增速達到 87.5%。

判斷一個市場是否是增量市場，有且只有一個特徵：銷售端的高速增長。

根據中汽協資料，2019 上半年國內新能源汽車銷售 61.7 萬輛，同比增長49.6%。

毫無疑問，新能源汽車提供了一個巨大的、且高速增長的增量市場。

反觀傳統汽車銷量，卻是另一個天地。

根據中國汽車工業協會資料，自2018年6月以來，汽車銷量的當月同比增長率進入了負增長時代，還未見到任何扭轉的跡象。

由於新能源所佔汽車比例較低，無法阻止汽車業整體的銷售頹勢。

和國內頭部房企一樣，傳統車企的競爭格局也進入了存量市場。

巨頭如豐田、福斯的營收增長早已進入個位數時代。

一目了然，豐田與福斯的增長盡顯疲態，急需尋找新的業務增長點。

但新能源汽車的賽道則是另一幅光景。

下圖是全球新能源汽車龍頭—特斯拉的單季營收增長變化。

可以看出，該比例從未低於過20%。

所以，新能源汽車和傳統汽車不同的是，它為許家印的第一雄心提供了可實現的商業土壤。

既有新能源汽車銷量的高增速，也有業內標杆——特斯拉的高增長，二者一起為恆大的後發先至提供了商業可能和參照。

叄

但是，僅有巨大的增量市場遠遠不夠，在新能源領域，後發者先至還需要承擔近乎天量的資本支出，熬到盈虧平衡點的出現。

福斯、戴姆勒、豐田這些巨頭被廣泛質疑的是在新能源的投入上一直謹小慎微。

原因在於，一來行業格局尚不清晰，巨頭不想割捨燃油車的紅利；二來是巨大的資本支出會動搖投資者的短期信心，缺乏為長遠作打算的戰略投入。

立志於打造百年老店的恆大，顯然有著更為廣闊的企業格局，它希望能瞄準一切有利於打造世界一流產品的國際頂級資源，絕不拘泥於企業與國別。

雖然中國早已是第一大汽車生產與消費國，但與全球車企巨頭相比，本土的傳統汽車工業一直陷於大而不強、市場驅動、低端同質化競爭的困境。恆大的目標是“核心技術必須世界領先、產品品質必須世界一流。”

新能源汽車的先進技術幾乎都掌握在國外企業手中，收購整合成為了最為現實的選擇。

對於許家印而言，優化了恆大的資產負債表後，此刻手上的現金流給了他充足底氣。

2019年以來，恆大花了大筆真金白銀，持續佈局產業鏈上的優質資產。

先是斥巨資入主瑞典國家電動汽車公司NEVS，這是一家繼承了薩博汽車核心技術的一流車企；隨後收購動力電池的中外合資企業—卡耐新能源58%的股權，成為第一大股東；進而又收購荷蘭e-Traction公司70%股份，也由此獲得了世界最先進的商用車輪轂電機驅動技術。

自此，整車研發製造、動力電池技術、量產輪轂電機，全球最大銷售渠道，新能源汽車上下游的核心資產，都被恆大一一買下。

對於造車，恆大的打法是以快打慢、前瞻佈局。聚焦於世界一流的產業鏈上下游企業，對於優質資產進行快速控股甚至全資收購，隨後整合到恆大體系。

之所以高舉高打，也因為隨著補貼持續滑坡、外資車企持股限制放開，新能源汽車進入了高階化新週期。

上圖顯示，國內純電動乘用車的銷量分佈，從分級別來看，A00佔比在持續縮小，A級別和C級別佔比增長明顯。

這意味著依靠低端走量的銷售策略即將失效，高階新能源汽車的消費容量在擴大，市場也從培育期進化到了成長期。

除了增量市場、雄厚的現金流支撐資本支出，後發者先至的另一個必要充分條件是：足夠的戰略耐心等到盈虧平衡。

一位北汽出身的製造業高管曾感嘆道，絕大多數造車新勢力，會倒在盈虧平衡點之前。“沒能等到銷量攀升，就意味著沒有正向現金流支撐他們。”能活多久要看天。

從虧損到盈虧平衡，再到大規模盈利，行業的寡頭效應會慢慢顯現。

這一過程，既考驗現金流，也對企業的管理團隊提出了不小挑戰：足夠有耐心等對手犯錯、等盈虧平衡，並且步步為營。

之所以要步步為營，因為造車流程一旦開始，糾錯成本極高。

制定大戰略、確立大目標、心懷大格局、圍繞大定位、完成大布局。縱觀許家印在造車上的一系列動作，包括戰略考慮與佈局落子，全方位的正向研發、垂直一體化的製造戰略、以及高效的執行力，正在為恆馳的“換道超車”，打下了堅實的基礎。