鐳射雷達作為自動駕駛系統的核心感測器，毋庸置疑。但實現Demo到量產的跨越，首先要解決車規級可靠性的問題，其次是低成本，最終還需要品質體系和交付能力的保障。

自動駕駛未來的美好光景，也催生了過去幾年一些初創公司的“激進”，以及由此帶來的隱藏風險。

在與Lyft合作開發自動駕駛技術兩年後，近日麥格納表示，這種合作關係即將結束。這家汽車零部件製造商計劃專注於輔助駕駛產品，而不是全自動駕駛技術。

2018年，麥格納向Lyft投資了2億美元，但自動駕駛合作似乎已經影響了它的利潤。不過，麥格納並沒有完全切斷與Lyft的關係，他們將在其他與自動駕駛相關的軟體和硬體上繼續合作。

麥格納認為，從中期來看，自動駕駛汽車的潛力還不夠大。未來5年，該公司將在輔助駕駛市場（L2、L2+、L3）看到更多的增長機會。因為汽車行業對於自動駕駛真正起步的時間越來越“現實”。

接下來，麥格納將轉而基於攝像頭、毫米波雷達和鐳射雷達開發構成全自動駕駛基礎的高階駕駛員輔助系統升級版。新的系統將提升現有自適應巡航控制的功能體驗，增加安全冗餘。

2019-2020，是鐳射雷達行業的跨越。在過去的5年裡面，從業者關注的是要證明鐳射雷達技術的可行性，更大的市場來自於自動駕駛測試市場。而現在，大家關注更多的是商業化，瞄準的是真正的前裝市場。

一、Quanergy是個“傳說”

2012年，基於固態鐳射雷達的技術進展，Louay Eldad（擔任CEO）參與共同創立了一家名為Quanergy的鐳射雷達公司。其早期瞄準的目標，就是更小、更高效、更便宜的固態鐳射雷達。

2015年，當Quanergy首次在CES展上亮相固態鐳射雷達S3時，讓很多人驚歎不已。一年後，當Quanergy宣佈250美元的價格時，Velodyne最好的鐳射雷達售價約為7.5萬美元。

此後，該公司與多家汽車製造商建立了合作關係，並於2017年底開始準備IPO事宜。然而，一年後，這家公司開始暴露出一系列問題。

一方面，公司始終未能按照計劃時間點推進產品研發，另一方面，行業合作伙伴和一些前員工爆料，公司實際交付的產品沒有達到對外宣傳的效能指標。

生產問題接踵而至。Quanergy開始刻意迴避對產品測距範圍和價格的承諾，一些拿到產品的測試人員也發現其實際測試結果和標稱的差距。

接踵而至的是戴姆勒似乎取消了之前的合作計劃，Quanergy公司的關鍵人員也開始跳槽。這是自動駕駛行業典型的過度炒作的後果。

此後，Quanergy開始把產品的目標市場轉向地圖測繪、安防監控及其他非汽車應用領域，上述前員工表示，這種轉變反映出，該公司與汽車製造商達成車載鐳射雷達量產的前景越來越渺茫。

同時，對於Louay Eldad的日常管理，公司內部抱怨越來越多。比如，在股權期權方面，去年5月，公司一位前高管就因為股票期權的處理方式提起訴訟。

但對外，Louay Eldad一直保持公司的“向好”形象。在一次採訪中，Louay Eldad否認了對公司財務狀況的擔憂。但到了2018年8月份，Quanergy的IPO計劃傳出被擱置，公司開始轉向尋找其他方式籌集新資金，包括可能的出售。

緊接著，2018年10月的一份宣告中，Quanergy披露由一家全球頂級基金牽頭的融資中，公司估值超過20億美元。不過，據知情人士透露，彼時大部分新融資來自Louay Eldad和另一位公司創始人。當時7500萬美元的融資，實際最終金額僅有不到4500萬美元。

去年，Quanergy的早期投資者三星資本和Sensata（森薩塔）也被曝出已經對公司的表現感到失望。隨後上述兩家公司的發言人出面闢謠，表示仍然看好Quanergy的技術，當然需要一些時間去克服一些難題。

鐳射雷達的1.0時代，以Velodyne為代表的先行者，讓360度旋轉的機械式鐳射雷達成為了各大自動駕駛初創公司的必選項。從低線束，到高線束成為各家廠商的比拼焦點。

鐳射雷達的2.0時代，為應對將來車規級量產、低成本、小體積的需求，各大鐳射雷達廠商開始瞄準混合固態、MEMS及FLASH/OPA固態鐳射雷達技術路線挺進。

然而，到目前為止，除了法雷奧的SCALA，還沒有第二家企業能夠拿出真正車規級的量產裝車鐳射雷達產品。

或許是意識到汽車行業的巨大風險，Quanergy在去年開始重新組建高管團隊，包括任命了新的CRO和CMO，以擴大其在其他應用領域的產品和市場戰略。

就在2020年CES期間，Louay Eldad對外宣佈辭去公司CEO和董事會成員的職位，從2020年1月13日起生效。而Quanergy在本屆CES展推出的重點產品，也變成了可用於交通樞紐、公共場所、商業建築等場景的固態鐳射雷達。

儘管在此之前，Quanergy與中國自主品牌吉利宣佈未來將展開深入合作，主攻智慧城市與自動駕駛系統解決方案的開發與商用。要知道，幾個月前，Quanergy還宣佈與中國另一家自主品牌奇瑞汽車建立合作伙伴關係。

不過，兩家公司和Quanergy的合作，用於城市基礎設施的鐳射雷達是主要方向之一，至於車端鐳射雷達並沒有太多資訊披露。

二、Oryx關門，預示競爭白熱化

Quanergy宣傳的S3固態鐳射雷達是基於CMOS晶片的光學相控陣(OPA)技術路線，在全球範圍內並不屬於主流路線。而被吉利選中的路側產品則是Quanergy的另一款機械式鐳射雷達M8。

和目前主流的混合固態、MEMS相比，OPA光束品質控制難，很難達到乾淨的鐳射束，噪聲多，影響了距離的探測。此外，OPA目前能實現的最大水平視場角大約只有50度（而MEMS可以實現120~150度），對於車載應用來說，還有很大的距離。

此外，OPA面臨的問題還有很多的技術和工藝要解決，比如半導體驅動，複雜的電路演算法要驅動光學相位的變化，採用什麼技術改變光的陣列方向等等。

行業人士表示，目前全球超過50多家汽車鐳射雷達公司將有很大一部分會陸續暴露出一直被遮掩的技術問題，尤其是短期內還很難達到汽車製造商前裝量產要求。

去年8月，以色列鐳射雷達初創公司Oryx Vision Ltd.宣佈正式關門，這家成立於2009年公司累計籌集了6700萬美元。該公司創始人表示，他們看到鐳射雷達正在成為一個巨人的遊戲，作為一個小公司，很難繼續運營和取得預期的投資回報。

2020年，將會成為全球車載鐳射雷達行業的洗牌年，一方面早期的融資需要兌現承諾，另一方面，能否成為第一批量產上車的企業至關重要。

Orxy公司曾經一度認為，可以繼續以更精簡的形式運營，避免投資者在投資上虧損，但隨後意識到，這將比他們最初設想的花費更長的時間。

這個行業已經進入整合階段。

富豪投資的鐳射雷達初創公司Luminar負責人表示，最近一段時間有很多同行和他們在接洽，尋求被收購的機會。要知道，Luminar公司的計劃是兩年後，也就是2022年才有把握開始將自己的鐳射雷達量產。

三、Velodyne起了個大早

Velodyne是推動鐳射雷達（主要是機械式旋轉鐳射雷達）在自動駕駛行業應用的主要貢獻者之一。2005年的時候美國國防部資助了一項無人駕駛汽車比賽，Velodyne的創始人Hall在2006年的時候，發明了一臺多光束旋轉的鐳射雷達，並申請了專利。

但Velodyne也面臨著挑戰。根據一些自動駕駛技術研發人員稱，作為Velodyne主要支柱的機械式鐳射雷達感測器，已被證明難以高效、高品質地大規模製造，而且在實際應用中可能極其脆弱。當然，該公司也很快陸續推出了面向車規級量產的產品方案。

不過，過去幾年，幾十家公司，無論大小，都在試圖打造真正可量產、車規級的鐳射雷達，在距離、解析度、可製造性、魯棒性和成本之間達到完美的平衡。競爭對手的層出不窮，人才挖角大戰早已打響。

近年來，Velodyne早期的多位高階管理層陸續離開，包括工程副Quattroporte、COO、CFO等等。2018年也成為該公司高層離職的高峰期。

去年5月，公司的CFO Robert Brown離職，並調整至競爭對手Cepton；7月，公司的產品管理副QuattroporteT. R. Ramachandran離職，同樣加盟Cepton出任市場執行副Quattroporte。幾個月後，Cepton宣佈推出最新的低功耗鐳射雷達Vista-X120，適用於ADAS和自動駕駛應用。

一些Velodyne公司的員工表示，David Hall（公司創始人兼CEO）和Marta Hall（業務發展Quattroporte）過於傲慢，在很多方面都忽視了解決公司的主要問題。而就在幾天前，Velodyne宣佈任命公司前首席技術官Anand Gopalan為新任執行長，而公司創始人David Hall正式“退位”。

此前，Velodyne曾計劃在去年年底前IPO上市，估值18億美元。不過，此事也最終被擱置。緊隨其後，Velodyne在去年年底前，裁撤了一部分中國區員工，亞太區辦公室僅保留大客戶、渠道以及技術支援相關的部分崗位，員工將從20人左右裁減至10人。

原因是，真正用於自動駕駛車輛的鐳射雷達採購訂單並非主力，圍繞地圖測繪、機器人以及安防才是Velodyne的主要訂單來源。其中，最重要的受制因素是近年來，自動駕駛公司尤其是汽車製造商對於機械式鐳射雷達的態度轉變。

也因此，固態鐳射雷達成為Velodyne必須邁過去的坎。比如，該公司曾在2017年宣佈將推出一款固態汽車鐳射雷達Velarray LiDAR，彼時官方預計到2018年該產品將進入規模化生產，售價可以達到幾百美金的水平。

此後，時間被推遲。量產變成了樣件測試，時間點也改為預計2019年上半年交付主機廠測試，2019年下半年，推出車規級的Velarray。

然而，等到2020年1月份的美國CES展上，取而代之的則是一款批量生產目標價格為100美元，探測距離僅為100米，視場角為60度的Velabit鐳射雷達。

四、加速洗牌，市場仍可期

前裝量產鐳射雷達的難度，可想而知。

面向量產的鐳射雷達，首先效能要達標，無論解析度、幀率都能滿足要求；其次作為汽車領域使用的一個新的電子零部件，要過一系列車規認證，達到車規級的可靠性，包括機械衝擊、機械振動、高低溫、鹽鹼酸、電磁干擾等各種情況。

此外，鐳射雷達公司必須要充分理解車端的場景應用。對於量產而言，需要基於不同汽車製造商對於鐳射雷達安裝位置和功能匹配的特殊需求。

對汽車製造商來說，採用前向鐳射雷達感測器意味著可以彌補並改善現有前向視覺+毫米波雷達的感知組合效能。比如，結合鐳射雷達對於特定環境下危險目標的分類檢測。

但，難，才是為市場洗牌提前鋪墊。

去年開始，越來越多的一級汽車零部件供應商和OEM正在加快與鐳射雷達廠商的深度互動和戰略合作，並加快為鐳射雷達廠商提供車規級設計和驗證測試的支援。

此外，包括博世、大陸集團在內的行業巨頭，也正在通過自研和收購初創公司的方式，佈局車載鐳射雷達。同時，像華為、大疆等跨界巨頭，也陸續推出了產品樣件。

比如，一徑科技在今年CES展上推出基於MEMS路線的ML30S，實現了全球首個FOV超過140x70度的鐳射雷達解決方案，突破了視場角侷限的問題。

此外，一徑科技還發布了全球首個MEMS鐳射雷達全套解決方案：長距+中短距+盲區的全套MEMS鐳射雷達，目標直指車規級量產。該套雷達的特點也正是車規級、低成本、高效能。

考慮到未來L2+、L3、L4的長期需求共存因素，對於鐳射雷達的需求也存在兩種：一種是前向的長距離探測，另一種是360度環視的中短距離探測（用於盲區）。

還有一家公司Innovusion，則是推出了新的專門面向高級別自動駕駛的獵鷹（Falcon）鐳射雷達，該系統由定製的電子探測技術、先進的光學和複雜的軟體演算法融合在一起，實現實時聚焦的“鷹眼仿生”功能。

Innovusion創始人兼CEO鮑Regal表示，鐳射雷達需要具備寬視角、超高解析度以及超過150m的距離，才能有效應對L3場景下高速公路、城市道路中對遠距離障礙物、交叉路口行人等的精準探測。

同時，Innovusion也是全球首個釋出ROI（精準感知區域） feature的鐳射雷達，填補了自動駕駛系統中從ADAS向更高級別自動駕駛跨越的技術空白，能夠切實減少漏檢率、誤檢率。

當然一個技術商業化最關鍵的因素是成本。哪個公司能將成本做到數百美金，將會成為鐳射雷達走向車規量產真正轉折點。

按照目前全球主要汽車製造商的預估，1000美元以下是L4自動駕駛的鐳射雷達規模化採購的價格目標，而L2+、L3的價格目標在500美元以下。

鐳神智慧在本屆CES展上就一口氣釋出了三款售價1000美元以下的MEMS固態鐳射雷達，其中，等效於400線、測距可達500米的LS20E批量售價僅為$888。

核心是基於鐳神智慧自研的MEMS微振鏡、16通道TIA晶片等核心技術與創新工藝，使得內部結構部件都得以大大簡化，整機組裝效率也大幅提升。

向自動駕駛汽車的過渡將是一個漸進的過程，首先要保證更加安全的輔助駕駛系統，隨著時間的推移將更多的權力交給汽車。這些系統的優化，也將在短期內推動鐳射雷達的創新和應用。

全球最嚴格的新車評價體系，Euro NCAP也正在推動許多改革，以逐步提高現有ADAS系統的安全性。一級汽車零部件供應商也有明確的時間表，在未來幾年推動鐳射雷達量產搭載作為該計劃的一部分。

對於鐳射雷達企業來說，熬過最難的時刻，或許就可以見到天亮前的那一道曙光。但更多的企業可能會倒在黎明的前夜。