2月6日，樂視更新了最新APP。其Logo下方有幾個小字：欠122億。

樂視這種“老實人”操作，立馬遭到全網調侃，“原以為圖片是P的，一看竟然是真的”“現在所有人都知道樂視欠了122億”等。

身為樂視的創始人，賈躍亭最近似乎翻身有望，他創立的法拉第未來(FF) 在1月底宣佈即將上市。而一旦賈躍亭的造車夢落地，那麼樂視122億的債務問題就有希望得到解決。

就在賈躍亭的法拉第未來高調宣佈上市的新聞曝光前後，新能源造車界一直很熱鬧。前有恆大造車爭議，後有特斯拉瘋狂甩鍋，這個行業像是流量擔當，總是一次次地站在風口浪尖。

不經意間，這樣一個熱門賽道擠滿了各類種子選手。主要分為三股力量，分別為新勢力（蔚來、理想、小鵬等）、傳統車企（寶馬、比亞迪、大眾、豐田等）、攪局者（特斯拉、恆馳等），各方大多處於探索期，都渴望在接下來的世紀大風口中佔有一席之地。

然而，成為一家靠譜的汽車科技公司並不容易。產能跟上了，市場需求依然等待啟用；交付量提高了，卻要嚴格控制成本和擔心品控；車賣出去了，消費者卻必須擔心車子在二手市場極低保值率……

智慧電動車市場，“槽點”不要太多。以至於在業界看來，造車之於一些入局玩家，不過是一個用來圈錢、圈地的概念，充滿著泡沫。

一個又一個資本神話背後，少有人關注新能源車是如何造出來的。某種程度上，當代工成為主流模式，造車門檻的確沒多高，甚至其技術含量還不如造電池。

便宜的錢，不貴的技術

和燃油車一樣，電動汽車誕生於19世紀末，但由於造價昂貴，成本遠遠高於燃油車，一度沉寂百餘年。

直到近十年，電動汽車才終於被提起，並掀起了一股造車熱潮。

尤其隨著“碳中和”成為緊迫要求，我國的新能源汽車產業寄託著擺脫石油依賴、在新領域實現彎道超車的期待，並逐步上升為國家戰略。

去年10月9日，國常會透過《新能源汽車產業發展規劃》，明確要堅持純電驅動戰略取向；10月27日，中國汽車工程學會發布新能源汽車技術路線圖2.0，到2035年燃油車全部為混動。

圖｜中國汽車工程學會發布的新能源汽車技術路線圖2.0中，2035年汽車技術發展的遠景目標

為此，國家又是送技術，又是送錢。

一般意義上來看，我國幾乎所有的工業門類都遵循技術引進——消化吸收——自主創新的路徑，同時伴隨收復國內市場、攻佔國外市場的這麼一條長期戰略。

上海引入特斯拉也是基於同樣的考慮，前期以推進Model 3的國產化為重要抓手。其初衷，是希望以此帶動整個新能源車產業鏈的最佳化升級。

這條“鯰魚”，還掀起了一個暗流湧動、殘酷未知的“新造車時代”。

剛過去的2020年，就普遍被視為新能源汽車的黃金元年。

中國汽車工業協會公佈的資料顯示，2020年我國汽車生產與銷售分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比分別下降2%和1.9%。

這一年，中國賣出了100萬輛純電動乘用車，同比增長20%。這意味著，新能源汽車尤其是純電動車，在逆勢生長過程中一路跑贏了大盤。

其中，特斯拉銷量最高，達到13.75萬輛，但緊隨其後、位居第二位的，不是那些企圖圍剿特斯拉的國產新勢力，而是五菱汽車旗下最高價不過3.88萬，沒有安全氣囊、被吐槽為老年代步車的宏光MINI。

五菱汽車的做法，算不算是一種“彎道超車”呢。

在資金補貼層面，無論是中央還是地方，都在“送錢”。

早在2010年，政府就對私人購買新能源汽車開展補貼試點，按照3000元/KWh進行補助，插電混動最高補助5萬/輛，純電動最高補助6萬/輛。

十年過去，補貼進一步細化。2020年4月23日，國家將新能源汽車財政補貼政策實施期延長至2022年底，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。其中，2020年新能源乘用車、貨車退坡幅度在10-15%左右，客車基本保持不變。並且規定，除採用換電模式的車輛外，售價30萬元以上乘用車型無補貼。

不曾停歇的政策東風下，各家車企鉚足了勁要成為下一個特斯拉。與此同時，合肥、武漢、珠海、寧波等各地政府也在躬身入局，重點押注頭部造車企業，企圖冠名“新能源車之都”。

無論是蔚來、小鵬、理想、威馬、零跑、拜騰，還是最近賈躍亭的法拉第未來，這些造車新勢力的背後都離不開政府資金的支援，部分車企能在2019年的至暗時刻挺過來，也多少離不開政府資金的兜底。

高風險高回報的投資邏輯，同樣適用於政府風投基金。以合肥投資蔚來為例，有媒體估算，去年4月份的那筆70億元股權融資，至少為合肥帶來1000億元回報。

地方政府的雄心還不止於此。得到政府稅收等政策優惠的車企，發展壯大的同時，又可以反哺當地的汽車產業鏈。並且從本質上看，新能源造車及相關產業是製造業，相比輕資產的網際網路產業，在拉動經濟發展和產業升級上的作用更大。

種種這些，一同構成了新能源車風口正酣的“天時”。

代工，讓造車變得簡單

隨著造車賽道擠滿了各類玩家，種種迷惑操作也是看得人眼花繚亂。

上一週，一輛車都沒造出來恆大（汽車），市值就直接飆到4000億（港幣），是母公司恆大的近2倍。仔細梳理2020財年恆大汽車主營構成，卻發現健康管理收入44.57億，佔比98.82%；新能源汽車5300.10萬，佔比1.18%。

“下週回國”的賈躍亭，其法拉第未來（FF）也傳出要在納斯達克上市。背後助推這一切的，主要是珠海國資、格力和吉利。倘若上市成功，是否意味著賈老闆的“PPT造車夢”終究落地？鑑於賈躍亭本人的信用基礎和目前不透明的資訊來看，法拉第未來的前景依然迷霧重重。

隨著一系列讓人目瞪口呆的行業事件曝出，不少業內人士紛紛調侃：新能源造車是個門檻很低的行業嗎，為什麼人人都能來分一波羹？

事實上，要想造一臺電動汽車，的確沒有想象中那麼難。

在車體制造層面，電動車和燃油車並沒有太大差異。

對廠家來說，電動汽車的動力系統設計製造才是關鍵問題，尤其是電機，電機基本結構由定子和轉子組成，定子和轉子可以靠通電產生磁性，只要控制電機的電流方向和通電時機，就能讓定子的磁場旋轉起來，轉子就會跟著轉動，從而帶動汽車跑起來。

此外，一輛車造出來，電池管理系統（BMS）也是重要一環，它關係到電動車的品控。這個系統可以調節電池的充放電速度，讓電池互相充電，保證電量均勻，以防止不均勻的充放電導致電池發熱、失效、衰減甚至爆炸。

不過，造車的一大前提，是要拿到生產資質。

根據2015年國家發改委、工信部和資訊化部發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》，新成立的電動汽車廠商，必須申請兩個部門的資質，才能生產、銷售電動汽車。

這兩項資質的審批相當嚴格，目前國內70多家電動汽車新生代廠商中，只有16家獲得了發改委的資質，這16家中僅有9家獲得了工信部的資質。

慶幸的是，那些具備汽車生產資質的傳統車企則不受新規影響。

於是，那些沒有生產資質的新廠商就會選擇收購傳統車企或者由傳統車企代工。比如目前風頭正勁的蔚來，就是靠江淮代工生產，小鵬則是與海馬合作，而威馬是收購了黃海和中順兩家傳統造車企業，來製造與銷售電動汽車。

蘋果公司籌劃已久的造車大業，大機率也將委託OEM公司合作。

對此，特斯拉創始人馬斯克曾在6年前明確看衰汽車代工模式：“與手機或智慧手錶相比，汽車非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然後說‘給我造輛車’。”

但在近幾年，汽車代工已經成為一種新趨勢，甚至可能是未來的主流趨勢。

圖｜新能源汽車代工廠麥格納為賓士代工G級頂級越野車

新業態下，車企也將面臨幾大分化。

據波士頓諮詢的一份研究報告分析，在不久的將來，汽車企業將分化為三類：第一，服務型車企。主動轉型，擁有使用者觸點的服務型車企將主導終端市場；第二，代工型車企。失去使用者觸點的企業，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運；第三，新型代工廠。行業外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠這個新角色。

服務型車企顯然是各家瞄準的重點。在此趨勢下，整車製造的能力不再稀缺，一個軟體驅動汽車的時代悄然來臨。

可以說，電動汽車的網際網路基因，顛覆了已有造車模式。無論是快速上手的拿來主義，還是對新技術的激進應用，都寓示著造車門檻的一再降低。

造車的，不如賣電池的

對電動汽車來說，更關鍵的是要解決電池問題。

新能源車行業的特點是重資金、重技術、重人才。換句話說，就是燒錢無底洞、成本難下降、運作太複雜，這其中，電池的成本最高，佔了約42%的成本。

當今的電動汽車，幾乎使用的都是鋰電池。鋰電池又主要分為三種，一種是安全性高、壽命長的磷酸鐵鋰，比亞迪在這類電池上有先發優勢。另一種則是能量密度高、續航能力強的三元鋰電池，主要由寧德時代研發。

此外，還包括松下18650型鈷酸鋰電池，特斯拉的Model S系列就採用了這一款，比我們常用的5號電池大一些，容量也更大，電壓是五號電池的兩倍以上。

在早期Model S 85車型上，用了74節電池並連成一個電池包，每6個電池包串聯成一個電池組，最後用16塊電池組串聯成整車的電池板，最終一共用到7104塊電池，以達到接近400V的工作電壓以及85KWH的總電量。

（圖｜國家工信部於2020年12月8日釋出的第339批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中顯示三種電池的配套使用情況）

但無論哪種電池，價格波動非常大，成本難以控制，其價格甚至貴到10多萬一塊。部分車企嘗試尋找替代方案，比如說用鈷或者將動力電池中的石墨換為矽，但進展均不順利。

好的動力電池甚至成為各家爭搶的“香餑餑”。在新能源車時代，一貫在供應商面前很強勢的整車企業，都不得不向動力電池企業低頭。

就拿合作車企最多、常年位列全球電池老大的寧德時代來說，業界傳聞，他家的電池需要車企董事長排隊去“搶”，才能收入麾下。

寧德時代的股價和市值表現也令一眾車企垂涎。目前，做動力電池的寧德時代總市值為5000多億，基本上等於比亞迪和長城汽車的市值之和。當整車企業沒有毛利可言，寧德時代卻能做到接近30%的毛利率和10%以上的淨利率。

其董事長曾老闆的身家更是水漲船高。往年福布斯汽車行業富豪榜，前三基本是吉利汽車李書福、長城汽車魏建軍、比亞迪王傳福輪流坐。今年，寧德時代董事長曾毓群實現了對整車製造企業的趕超，位居榜首。

一時間，造車不如賣電池的調侃在業內流傳。

（圖｜2020年福布斯中國公佈的這份汽車行業富豪榜，寧德時代董事長曾毓群以158億美元位居榜首，超越了所有整車製造企業領導人）

區區電池，也並不好造。德國著名汽車零部件公司大陸汽車集團、世界上最大的零部件供應商羅伯特-博世都曾對外宣佈,放棄自研動力鋰電池電芯的計劃。理由是發展動力電池業務，至少需要投資200億歐元，且不能確保成功。

據公開資料，寧德時代的研發投入佔比就在7%左右，這一比例超過不少車企。

不過，在現有的電池水平支撐下，“續航里程”一直是電動車使用者的一大痛點。由於這一困局，電動車被不少車主稱為“電動爹”，平時要供著不說，一到冬天在北方基本上都不放心開太遠。

即便充電樁在很多城市站點都有建設，但依然存在無電可充的尷尬。

基於這種情況，業界提出了兩種方案，一種是推出“超級電池”，提高電池密度，增加儲能效果，保證長續航；另外一種是最近提出的換電模式，類似燃油車到加油站加油，沒電時到換電站更換電池繼續開。

（圖｜昆士蘭科技大學的研究團隊整合設計的混合超級電容器，能量密度接近金屬氫化物鎳電池，但同時還能提供超級電容級的超高功率，約為鋰電池的10倍）

但後一種方案，目前還沒有實現大規模的普及。

可見，一場造車盛宴的喧囂背後，依然存在諸多需要攻克的難題。倘若沒有解決電池這一隱憂，缺乏真正硬核的軟硬體技術，所有的資本炒作最終都將成為擊鼓傳花的遊戲。

畢竟，造車運動的下半場，比拼的不再是融資數額、科技概念，而是靠譜的產品實力。

作者 | 江 文

編輯 | 譚保羅

新媒體編輯 | 何子維

排版 | 張茜雯