一時間，特斯拉轉向磷酸鐵鋰的聲音甚囂塵上。特斯拉作為全球電動汽車銷量最大的車企，其動力電池選擇的轉向，很可能意味著磷酸鐵鋰技術路線的重新崛起。

這一事件也刺激了敏感的資本市場，兩天之內，比亞迪、國軒高科等磷酸鐵鋰相關概念股大幅上漲。

但這股磷酸鐵鋰的狂歡並沒有持續太久，2月21日，特斯拉上海超級工廠官方賬號轉發一條抖音視訊時稱“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”，意指無鈷電池背後有可能是其他電池產品。前兩日股價拉昇的磷酸鐵鋰概念股在21號出現回落。

風波尚未結束，特斯拉與寧德時代的合作的“無鈷電池”專案依然疑點重重。特斯拉使用的是否真的是磷酸鐵鋰電池？特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池意指何物？炒熱磷酸鐵鋰背後的推手是誰？

此次磷酸鐵鋰狂歡也引出了動力電池產業的諸多疑問，磷酸鐵鋰是否有可能重回主流路線？與三元鋰電池在電動乘用車領域的競爭中，磷酸鐵鋰是否有勝算？這一技術路線的未來將走向何方？

這次“磷酸鐵鋰的狂歡”，其實只是一場自嗨，在技術、市場、玩家等多個方面，三元鋰仍然是，也將繼續是主流。

一、一個簽約引發的磷酸鐵鋰狂歡

2020年2月18日，路透社釋出了一條名為《獨家：特斯拉將在中國生產的汽車中使用寧德時代的無鈷電池》的新聞。

新聞指出，特斯拉與寧德時代關於無鈷電池的商談已經進入最終階段。特斯拉將首次在其產品陣容中使用磷酸鐵鋰電池，以求在中國電動汽車市場增長放緩的時期，最大限度降低成本。

路透社引用一位直接介入該專案的人士的話語稱：“特斯拉已經與中國（動力電池）製造商商議了一年多的時間，以引入比現有電池價格便宜’兩位數’的磷酸鐵鋰電池。”

知情人士稱，為提升磷酸鐵鋰電池的安全性與能量密度，寧德時代還在研究CTP技術與磷酸鐵鋰電池結合的可能性。

這條新聞直接與當今電動汽車的三大關鍵話題相關，分別是全球最大的電動汽車公司特斯拉、全球最大動力電池企業寧德時代、以及動力電池產業的兩大關鍵技術路線——磷酸鐵鋰與三元鋰。

如果事實如新聞所言，那麼全球最大的電動汽車公司與動力電池公司將從主流的三元鋰電池倒向磷酸鐵鋰電池，這意味著整個產業鏈都將發生轉向。

鋰電產業媒體高呼磷酸鐵鋰將翻身，寧德時代的CTP技術與刀片電池技術將帶領磷酸鐵鋰電池向三元鋰電池發起衝擊。媒體鼓吹之下，大批資本湧向磷酸鐵鋰概念股。

在新聞發出的兩天後，國內磷酸鐵鋰概念股全線飄紅，2月19日開盤，比亞迪股價上漲4.1%，國軒高科上漲2.93%；2月20日，比亞迪股價上漲10%，國軒高科上漲3.58%。石大勝華、合縱科技等磷酸鐵鋰電池材料公司也出現漲停。

▲比亞迪2月20日股價上漲10%

▲國軒高科2月19日股價上漲2.93%

但狂歡並未持續多久，2月21日，特斯拉上海超級工廠官方賬號在抖音上轉發了一條汽車自媒體評述“特斯拉將使用寧德時代的磷酸鐵鋰電池”的視訊時回覆道：“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰。”

不久後，特斯拉上海超級工廠在其主頁刪除了轉發的視訊及評論，但言辭之中的風向被業界敏銳地捕捉到，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池很可能意指其他電池產品。

特斯拉轉發視訊當日，磷酸鐵鋰狂歡熱潮背後的風向出現了些許變化，以比亞迪、國軒高科為代表的磷酸鐵鋰概念股股價出現波動，石大勝華、合縱科技等材料股迅速下跌。

儘管特斯拉沒有明確否定磷酸鐵鋰電池的採用，但其態度已經很說明問題，這場為期四天的磷酸鐵鋰狂歡最終在特斯拉模稜兩可的“澄清”中畫上了休止符。

二、特斯拉“無鈷電池”是何物？

1、真相一：特斯拉使用磷酸鐵鋰電池的可能性並不大

先說結論，特斯拉是否會使用磷酸鐵鋰電池，從目前的情況來看可能性並不大。

日前，有媒體稱，特斯拉將在上海工廠生產的Model 3基礎版上使用磷酸鐵鋰電池電池方案，而在長續航版上採用三元鋰方案。

但從技術與成本的角度上來看，這樣的說法都不一定站得住腳。

首先，從特斯拉自身的產品研發歷史來看，其已上市的四款車型Roadster、Model S、Model X與Model 3均未使用過磷酸鐵鋰電池，從松下採購的動力電池也一直是NCA圓柱形三元鋰電池。也就是說，特斯拉自身沒有過為車型配套磷酸鐵鋰電池的經驗。

其次，負責為特斯拉研發動力電池的Jeff·Dahn團隊官網顯示，該團隊研究的電池正極材料主要是以鎳鈷錳酸鋰（Li-Mn-Ni-O）正極材料與鎳錳酸鋰（Li-Mn-O）正極材料為基礎的單相或多相成分，同時也會研究這些材料加入鋁、鎂等其它金屬後的摻雜變體。

▲Jeff·Dahn團隊正極材料研究範圍

Jeff·Dahn本人更是因為推動了三元鋰電池的產業化商用，而被業界公認為三元鋰電池的開創者與先驅人物。

日前，該團隊還為特斯拉貢獻了壽命達到100萬英里（約合160萬公里）的電池專利，該專利技術同樣也是以三元鋰電池為基礎進行研發的。

特斯拉自身電池研發團隊甚至沒有考慮過磷酸鐵鋰電池的可能性，在這一基礎上，特斯拉的動力電池，很難朝著磷酸鐵鋰技術路線進行轉型。

更有訊息稱，特斯拉日前與全球礦業巨頭Glencore達成合作協議，確保了上海工廠的鈷礦供應，進而保證了上海工廠（合作伙伴）的三元鋰電池產能。

一方面，特斯拉積極解決鈷礦供應，保障上海工廠（合作伙伴）的三元鋰電池產能；另一方面，卻要使用磷酸鐵鋰電池，這樣的做法也不合邏輯。

還有一點值得注意的是，寧德時代近些年為乘用車裝配磷酸鐵鋰電池的案例極少，也就是說寧德時代很難保證其提供的磷酸鐵鋰電池為乘用車進行過充分驗證。

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在接受媒體採訪時指出，動力電池的驗證週期至少需要三年時間，如果驗證時間不足，車輛動力電池與車輛適配之間必然會存在一定程度的安全隱患。

而如果寧德時代從現在開始為特斯拉進行為期1-2年（算上此前特斯拉與中國廠商商議的一年時間）的安全性驗證。那麼兩年之後，三元鋰電池能量密度接近500Wh/kg，成本大幅下降，磷酸鐵鋰的競爭力將會更弱。

因此，從這一邏輯來看，特斯拉幾乎不可能為其車型換裝磷酸鐵鋰電池。即使使用，也很可能是用於對能量密度要求不高，且磷酸鐵鋰電池驗證時間較長的商用車上，特斯拉旗下僅有Semi一款半掛卡車符合這一條件。

▲特斯拉Semi半掛車

2、真相二：特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池很可能是鎳錳酸鋰電池

從目前的技術路線來看，“無鈷電池”代表的動力電池產品著實不少，鉛酸動力電池、鎳氫動力電池、錳酸鋰動力電池、磷酸鐵鋰動力電池、“無鈷三元鋰”動力電池、無鈷固態電池。

利用排除法，鉛酸電池、鎳氫電池、錳酸鋰電池從市場佔比來看，幾乎已經退出歷史舞臺；而無鈷固態電池的應用又過於遙遠，按照目前有量產時間表的雷諾的說法，他們會在2025年將無鈷固態電池投入應用。

縱使特斯拉足夠超前，但在並非其強項的動力電池領域超出其它廠商五年，可能性並不大。

那麼唯二的兩項就只剩下磷酸鐵鋰電池與“無鈷三元鋰”電池了，前者我們在上一個問題中給出了“特斯拉應用磷酸鐵鋰電池站不住腳”的推斷，那麼後者是否就是特斯拉與寧德時代正在商議的“無鈷”電池呢？

要弄清楚這個問題，我們首先需要知道“無鈷三元鋰”電池是什麼？

無論是NCM還是NCA三元鋰電池，鈷元素在其正極材料中都起著穩定材料層狀結構，提高迴圈次數與倍率效能的作用。

但鈷的作用並非不可被替代，去年7月，蜂巢能源舉辦釋出會，稱其完成了無鈷電池（正極為Li-Ni-Mn-O材料）的研發。其技術原理是在電極中摻雜未成對的電子自旋元素，這種方式也能夠提升電池充放電的可逆性與結構的穩定性。

在蜂巢能源的描述中，其無鈷電池能夠實現與當前NCM811動力電池相同的能量密度，材料成本卻能夠下降10%-15%。

有意思的是，這項技術非常接近量產，蜂巢能源表示能夠在今年第二季度完成SOP，行業內的產品量產進度時間差距應該不大。

另一個不太引人注意的線索是，特斯拉的電池研發團隊，也在很早之前就開始研究鎳錳酸鋰正極材料，也就是上文所說的無鈷正極材料，對於特斯拉而言，新型電池的適配很可能早已完成。

如果蜂巢能源所言非虛，那麼有理由相信，在研發能力更強、技術儲備更足的寧德時代，這項技術也在穩步推進之中。特斯拉與寧德時代合作的“無鈷”電池，很可能是這種無鈷電池。

三、是誰在幫磷酸鐵鋰電池起死回生？

真相三：四方勢力進場炒作磷酸鐵鋰電池

說磷酸鐵鋰電池已死為時過早，業內對於磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的一致看法是：各有所長，不同車型、不同場景會選用不同型別的電池作為儲能工具。

例如國內的商用車與專用車領域，絕大多數車型使用的動力電池都是磷酸鐵鋰電池。

根據中國動力電池創新聯盟釋出的資料，2019年，國內動力電池總裝機量62.37GWh，三元鋰電池裝機量為38.75GWh，同比增長26.22%，市場佔比62.13%；磷酸鐵鋰電池裝機量為19.98GWh，同比下降7.37%，市場佔比32.03%，磷酸鐵鋰仍然佔有超過三成市場。

但如果將視線放到電動乘用車領域，情況就大不一樣。根據高工研究院的資料，2019年，國內三元鋰電池在電動乘用車領域的市場佔比超過了95%，磷酸鐵鋰佔比不足5%，磷酸鐵鋰電池在乘用車領域的裝機量已經從2016年的4GWh，下滑至1.74GWh。

在大趨勢上，三元鋰電池市場份額高速增長，磷酸鐵鋰電池市場份額佔比下滑，三元鋰電池穩坐“C”位，磷酸鐵鋰電池開始開闢儲能、48V、電動單車等邊緣市場。

可以說，從磷酸鐵鋰到三元鋰的過渡，是市場的自然選擇。

但在最近這一波鼓吹磷酸鐵鋰迴歸的浪潮中，明顯有人在炒熱磷酸鐵鋰的概念。

首當其衝的便是特斯拉，路透社報道中，“無鈷”LFP電池的來源極有可能是與特斯拉接近的訊息人士，甚至是特斯拉本身。

特斯拉的下一步動作是進一步降本增效，以推動自身盈利能力的增長，其2019年Q3以來的股價暴漲，正是由於特斯拉連續兩個季度實現盈利，並且保持了相當高的毛利率。

如果特斯拉此時放出，將使用低成本磷酸鐵鋰電池的訊息，投資者有理由相信其盈利能力將會進一步增強，有助於其股價進一步上升。

至於上海超級工廠的闢謠，則有可能是在炒作特斯拉將使用新型“無鈷”電池的概念，對比使用技術已經成熟的磷酸鐵鋰電池，這樣的訊息釋放進一步抬升了特斯拉的技術力。

另一波主推磷酸鐵鋰浪潮的，是一大波支援三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池“二元論”的媒體，藉助特斯拉有可能使用磷酸鐵鋰電池的訊息，進一步推匯出“磷酸鐵鋰捲土重來，三元鋰電池沒有未來”這樣的“暴論”。

反轉論誠然吸引眼球，但在三元鋰電池產業鏈發展至今，各項配套成熟的產業基礎上，這樣的觀點絲毫經不起推敲。產值已達到數千億的三元鋰電產業，不會因為特斯拉一家的選擇而坍塌。

中國動力電池創新聯盟認為，磷酸鐵鋰與三元鋰電池從來都不是非此即彼，各自都有不同的應用場景。“二元論”的故事只能說給資本市場聽，行業中對於磷酸鐵鋰與三元鋰的未來自有看法。

魔幻的是，投資市場對於“二元論”的故事不僅接受了，甚至也在其中推波助瀾，比亞迪、國軒高科等磷酸鐵鋰電池概念股在資本的推力下，2月19日、2月20日均出現了大幅增長，更造成了磷酸鐵鋰即將歸來的假象。

事實上，磷酸鐵鋰電池還是那個磷酸鐵鋰電池，只是有心人為其套上了“無鈷電池”的概念。

最後，寧德時代的模稜兩可，也為其與特斯拉合作的“無鈷”電池是否是磷酸鐵鋰電池蒙上了一層疑雲。或許是與特斯拉的保密協議限制了其透露合作的具體內容，或許是雙方的合作中真的涉及了磷酸鐵鋰電池。

但這波操作中，寧德時代無疑是處於不利地位的，重研發的寧德時代在行業領先的前沿技術上（其他人都做不了）實現產業化，才能夠繼續鞏固其龍頭地位。

如果寧德時代與特斯拉的合作涉及了磷酸鐵鋰電池，並且份額還不小，那麼無疑是將其拉回與比亞迪、國軒高科等廠商的同一戰場中。

近期寧德時代的股價也反映了這一點，該公司的股價已經從高點的169元下降至目前的154元，跌幅接近10%。

特斯拉造概念、媒體鼓吹、資本推動與寧德時代的模稜兩可，最終掀起了這場磷酸鐵鋰的狂歡。

四、三元鋰電池仍是主流 磷酸鐵鋰乘用車市場份額不足5%

磷酸鐵鋰的狂歡過後，市場仍然會按照既定的規律前進，磷酸鐵鋰動力電池在乘用車領域終究難以翻身，目前位於磷酸鐵鋰產業頭部的寧德時代、國軒高科與比亞迪也均在向三元鋰電池方向持續轉型。

但這並不代表磷酸鐵鋰將被徹底淘汰，隨著這類動力電池技術的持續發展，磷酸鐵鋰電池正在開闢新的市場，這一部分將會講述磷酸鐵鋰電池在市場表現方面的四個真相。

1、真相四：乘用車動力電池市場，磷酸鐵鋰市佔率僅為5%

在乘用車動力電池市場，現在的磷酸鐵鋰幾乎不具備一戰之力。

根據高工研究院資料，2019年國內磷酸鐵鋰電池乘用車裝機量約為1.74GWh，市場佔比小於5%。這一資料還是在2019年補貼退坡嚴重，磷酸鐵鋰動力電池略有回暖的市場前提下統計的。

但在動力電池技術演進的過程中，磷酸鐵鋰電池一度是動力電池市場的“主旋律”。

▲2016年-2019年國內磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池發展情況對比

2013年-2016年期間，國內動力電池產業三元鋰技術仍處於發展期，磷酸鐵鋰技術卻接近成熟。在此期間，磷酸鐵鋰電池的裝機量大幅增長，並在2016年達到了20.33GWh，市場佔比69%。

但2016年後，新能源汽車補貼政策逐年抬升的能量密度標準與三元鋰電池技術的進步將磷酸鐵鋰逼近了死衚衕。

2017年，磷酸鐵鋰動力電池在乘用車市場受到三元鋰電池擠壓，裝機總電量為18.04GWh，市場佔比49.6%；三元鋰電池的市場佔比則從2016年的27%迅速上升至44%，裝機總電量為16.01GWh。

2018年，由於電動乘用車的大量出貨，磷酸鐵鋰動力電池裝機量被三元鋰電池反超，裝機總電量為21.57GWh，市場佔比37.9%；三元鋰電池的裝機總電量為30.70GWh，市場佔比53.9%。

而到了2019年，二者間差距進一步擴大，磷酸鐵鋰電池裝機總電量約為19.98GWh，市場佔比32.03%；三元鋰電池裝機總電量約為38.75GWh，市場佔比62.13%。

磷酸鐵鋰電池能取得這樣的成績，背後靠的是政策兜底。2016年，工信部曾出臺規定，禁止新能源商用車使用三元鋰電池，因此，這類車型目前只能裝配磷酸鐵鋰電池。

2019年，國內新能源客車與專用車動力電池裝配磷酸鐵鋰電池的裝機量約為18.24GWh，乘用車磷酸鐵鋰電池裝機量僅為1.74GWh，市場佔比小於5%。

這樣的市場變化，說明磷酸鐵鋰電池已經不適合作為新能源乘用車的主流電池進行使用。

2、真相五：磷酸鐵鋰頭部玩家情況紛紛轉型三元鋰

2019年，磷酸鐵鋰裝機量排名前三的動力電池公司分別是寧德時代、國軒高科、比亞迪。

根據高工研究院資料，三家公司磷酸鐵鋰動力電池的裝機量分別為11.4GWh、2.9GWh、2.8GWh。

寧德時代、比亞迪近年來都在積極佈局三元鋰電池，其三元鋰電池的裝機量分別為20.91GWh、7.88GWh，遠超自身磷酸鐵鋰的出貨量。

▲汽車動力電池

而在2017年，寧德時代磷酸鐵鋰電池的裝機量佔自身出貨量比例還在50%左右，比亞迪此前更是從磷酸鐵鋰起家。

就連一直“All in”磷酸鐵鋰的國軒高科，其董事長李縝也在媒體採訪中透露，未來規劃的20GWh動力電池產能中，將會有4GWh三元鋰電池產能。

這一現象說明磷酸鐵鋰電池產業的頭部玩家均在向三元鋰電池轉型。

可以認為，比亞迪推出的“刀片電池”只是在發揮磷酸鐵鋰電池的餘溫，而寧德時代的CTP電池包技術更是同樣可用於NCM 811三元鋰電池。

磷酸鐵鋰產品正在從這些頭部玩家的產品矩陣中逐漸邊緣化。

3、真相六：磷酸鐵鋰剩餘30%的市場主要靠政策兜底

2019年，磷酸鐵鋰電池裝機量約為19.98GWh，市場佔比32.03%。此前我們討論過，磷酸鐵鋰電池已經從動力電池市場逐漸邊緣化，那麼這超過30%的市場佔比從哪兒來？

從商用車與專用車中來。

2016年1月24日，工信部時任裝備工業司司長張相木在中國電動汽車百人會“動力電池發展與突破”主題峰會中表示，出於對動力電池安全為你的考慮，目前暫停三元鋰電動客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

這一規定延續至今，並且在該政策的推動下，諸多新能源專用車、商用車開始採用磷酸鐵鋰電池。

背後主要有成本與安全兩大因素，在成本方面，磷酸鐵鋰電池的成本更低，每kWh價格對比三元鋰電池要低100-300元左右。對於不追求能量密度的商用車與專用車，選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池不是為一種好的選擇。

在安全性方面，三元鋰電池在高於65℃的情況下已經進入了自發熱狀態，而磷酸鐵鋰的自發熱溫度普遍需要達到200℃。由於目前新能源商用車和專用車的電池熱管理系統無法保證電池時刻處於合適的工作溫度，因此選擇熱失控溫度更高的磷酸鐵鋰電池更為妥當。

此外，商用車多為自重很大的車型，磷酸鐵鋰電池增加的重量對其自重比例增加不大，不會過度影響車輛的續航效能。

4、真相七：新能源商用車、專用車還在使用磷酸鐵鋰電池

文章中統計的15類車型（如上表）包括了貨車、客車、清潔用車與其他場景用車四大類15小類，在15類車型中，僅有檢修車使用的是NCM三元鋰電池，其餘車型使用的均是磷酸鐵鋰電池，涉及整車廠包括金龍、申龍、比亞迪、宇通、中通、江淮等。

綜合來看，磷酸鐵鋰電池基本已經成為了乘用車市場的“邊緣角色”，磷酸鐵鋰電池產業的頭部玩家紛紛轉型三元鋰電池。

但這並不意味著磷酸鐵鋰就此退出歷史舞臺，在商用車領域，磷酸鐵鋰仍然擁有不小的市場。據了解，2019年新能源客車動力電池裝機量為14.73GWh，佔比23.62%；新能源專用車動力電池裝機量為5.41GWh，佔比8.67%，其中絕大多數裝配的是磷酸鐵鋰電池。

與此同時，電動單車、48V混動系統、儲能裝置也在成為磷酸鐵鋰電池新的市場。

五、三元鋰與磷酸鐵鋰技術PK 磷酸鐵鋰僅剩成本優勢

近來支援磷酸鐵鋰電池迴歸熱潮的聲音中，有不少認為比亞迪的“刀片電池”，寧德時代的“CTP”電池技術已經使磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池在技術引數上正面抗衡。

這一部分將會主要從技術、成本和發展趨勢三個角度，解答磷酸鐵鋰技術力的三個真相。

1、真相八：磷酸鐵鋰PK三元鋰，技術上被全面超越

答案是不能，在過去3年的競爭中，磷酸鐵鋰電池輸給三元鋰電池最主要的原因就是在技術引數上被全面“完爆”。

以磷酸鐵鋰和三元鋰電池最新的技術引數進行對比：

在能量密度方面，國軒高科近日宣佈其磷酸鐵鋰電池單體能量密度接近200Wh/kg，系統能量密度為150Wh/kg，比亞迪刀片電池單體能量密度超過180Wh/kg，系統能量密度為140Wh/kg。

而特斯拉目前採用的NCA811三元鋰電池單體能量密度超過300Wh/kg，電池組能量密度也超過180Wh/kg。

在迴圈次數方面，磷酸鐵鋰電池迴圈次數通常為2000次-2500次；特斯拉的電池研究小組去年發表的論文中顯示，其基於NCM正極材料研究出的新型電池在5000次的迴圈測試後仍然保持了85%以上的電池容量。

在發展空間方面，三元鋰電池目前已探明的單體能量密度上限為500Wh/kg，而磷酸鐵鋰業界最高能量密度為200Wh/kg，上升空間非常有限。

在自發熱（達到這一溫度後，電池材料會自發升溫）與熱失控溫度（達到這一溫度後，電池溫度會急劇上升併發生燃燒現象）方面，三元鋰電池的自發熱溫度一般為65℃，磷酸鐵鋰電池的自發熱溫度為最高可達到500℃；三元鋰電池的熱失控溫度一般低於200℃，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度高達800℃。

但在熱失控方面，隨著電池熱管理系統的發展，電池包的溫度通常會被控制在20℃到40℃的合理工作區間，出現熱失控的概率非常小。

此外高工研究所還指出，從電芯的角度來多看，正極材料的升溫通常不會是電池發生燃燒的主要現象。

當溫度上升至130℃時，即使是磷酸鐵鋰電池，其負極的SEI（負極鈍化層）會出現分解，高活性鋰碳負極會暴露於電解液中中發生劇烈反應導致電池處於高危狀態。此時，無論磷酸鐵鋰正極穩定性多強，電池都會進入熱失控狀態。

從能量密度、迴圈次數、發展空間等方面來看，三元鋰電池的效能顯然是要優於磷酸鐵鋰電池的。磷酸鐵鋰電池在熱失控溫度上的優勢也並不明顯，得益於越發成熟的電池管理系統，三元鋰電池整體的熱穩定性正在提升。因此，從效能的角度來看，不存在磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池正面PK的情況。

2、真相九：磷酸鐵鋰的成本優勢很難轉化成市場優勢

從價格層面來看，磷酸鐵鋰每度電的價格大約會比三元鋰電池便宜100-300元。

但對於乘用車市場而言，車輛的續航效能被擺上檯面作為競爭的資本，動力電池的能量密度也就成了下游整車廠關注的核心指標之一。

除了擁有刀片電池的比亞迪，很少有車企會在主力車型上使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池。大部分乘用車企即使使用，也只會在自家的低端車型上使用，如北汽集團宣佈會在紳寶車型上使用磷酸鐵鋰電池。

從當下的市場格局與消費者的接受程度來看，磷酸鐵鋰的成本優勢轉化為市場優勢的可能性並不大。

3、真相十：乘用車使用三元鋰已成未來趨勢，磷酸鐵鋰邊緣化

這一問題可以從技術與市場兩個角度回答。

在技術方面，三元鋰電池將會繼續走高能量密度路線，同時利用無鈷電池技術、四元材料技術來提升電池的穩定性，結合電池管理系統，未來可實現可靠性與高能量密度共存的特性。

而磷酸鐵鋰電池能量密度上限較低，因此廠商在從材料方面探索電芯更高能量密度的同時，也會從電池包結構、電芯形狀等方面下手，尋找改進空間，以提升電池系統的能量密度。

在市場方面，三元鋰電池將會更廣泛地應用在乘用車，尤其是綜合續航500公里以上的乘用車，將會全面使用三元鋰電池。

而磷酸鐵鋰電池有可能會應用於綜合續航500公里以下的乘用車、商用車以及各類專用車，這部分車型普遍對續航要求較低，而對成本把控較為嚴格。

同時，有分析報告指出，磷酸鐵鋰電池在電動單車、48V微混、儲能裝置等市場中，也有著不錯的市場潛力。

因此，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池最終可能實現長期並存，二者應用場景不同，但三元鋰電池將在乘用車領域繼續佔據主流地位。

結語：磷酸鐵鋰的狂歡只是一場鬧劇

特斯拉與寧德時代在無鈷電池上的曖昧態度，使得磷酸鐵鋰電池在國內市場掀起一場狂歡，從資本市場、產業媒體到電池業界，對這件事都保持著“十二分”的關注。

這場狂歡背後的四大推手分別是特斯拉、產業媒體、相關資本方以及寧德時代，前三方造概念、追熱度、砸資本讓這場狂歡興起，寧德時代在其中的曖昧態度又對該事件有推波助瀾的作用。

但從結果來看，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池大概率不是磷酸鐵鋰電池，而是以鎳錳酸鋰為正極的無鈷電池。無論是從特斯拉自身的研究成果，還是從近些年的產業趨勢來看，鎳錳酸鋰電池已經非常接近量產。

所謂磷酸鐵鋰的反撲，終究只是一場鬧劇。