記得電動車剛剛發展起來的時候，用的都是跟兩輪電動車一樣的磷酸鐵鋰電池。但隨著電池技術的發展，三元鋰電的逐漸淘汰了磷酸鐵鋰電池。現在就連兩輪電動車上基本也都是用的三元鋰電。的確，三元鋰電更輕而且能量密度也更高，大夥兒沒有理由再去選擇笨重的磷酸鐵鋰電池。但是最近比亞迪推出的一款“刀片電池”卻又拾起了磷酸鐵鋰電池，這時為啥呢？今天咱就來好好聊一聊。

磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池區別何在？

咱們先來快速了解一下這兩種電池的本質區別。很簡單，主要區別還是在電池正極材料的應用上。三元鋰電的正極材料為鎳鈷錳（NCM），之前也用過鎳鈷鋁。而磷酸鐵鋰電池的正極材料跟它的名字一樣，就是磷酸鐵鋰（LiePO4）。眾所周知，之前磷酸鐵鋰電池淘汰的原因是就因為它的能量密度低，充電速度和抗低溫性不如三元鋰電池。

“刀片電池”什麼鬼？

首先從字面上咱們就能看出，既然叫刀片那它肯定就很薄。為什麼要把它做薄的原因也很簡單—以量取勝。我做的越薄就能在等同的空間塞下更多的電芯，增加續航里程。下圖是特斯拉的電池包，可以看到每個電池組單元之間都會有橫樑和縱梁隔斷，當然這個隔斷是非常有用的液冷系統，不過也大大增加了“佔地面積”。

而這個“刀片電池”就採用了比亞迪自家的專利技術，叫做CTP設計。這個設計就是把電芯以列陣的方式直接裝到電池包內，省略了把電芯先組成組在成包的過程。那保證強度的其實就是“刀片電池”本身，通過進行堆疊就可以代替橫縱梁結構。

這樣一來，比亞迪的這個CTP設計就能把電池包內部的空間利用率由傳統設計方式的40-50%提升至60-80%。直接好處就是在採用原有電芯和技術的前提下，能較大地提升純電動車的續航里程。比如選擇還沒上市的漢EV作為“刀片電池”的首搭車型，其電池能量密度也能達到140Wh/kg，NEDC續航可達605公里，跟現在的三元鋰電相比可是有過之而無不及啊。

磷酸鐵鋰電池還有價值？

當然，不然比亞迪為啥會用它呢。哈哈，調皮一下。其實比亞迪一直都沒放棄磷酸鐵鋰電池的研發，一開頭咱們說了磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電的劣勢，但下面要說的優勢也是三元鋰電所不具備的。

1.成本優勢

這點我舉個例子大家就能明白，以前給家裡的兩輪電動車換一塊磷酸鐵鋰的電池估計只要三四百塊錢，現在如果要換一塊三元鋰電沒個千八百塊肯定下不來。下面在說個專業點的，截至2019年底，國內三元鋰電池包的單價為1.05元/Wh，而磷酸鐵鋰電池包的單價僅為0.7元/Wh。這個價差放在任何一家車企的電動車上成本都能降不少是不是？而且今年國家對於新能源的補貼也逐漸減少，未來甚至會完全消失。那這些車企為了穩定價格就肯定要進行降本，本從哪降？電池就是個完美的選擇啊。

2.安全性

近年來電動車自燃現象咱也見怪不怪了，最後一調查原因基本都是因為三元鋰電高溫導致，那磷酸鐵鋰電池本身的特性就是抗高溫性好。其電池熱失控溫度普遍在500度以上，而三元鋰電則低於300度，一些高鎳比例的三元鋰電熱失控溫度甚至低於200度，哪個更安全就一目了然了吧。

3.可迴圈性

磷酸鐵鋰電池在充電迴圈壽命上要比三元鋰電更長。再舉個例子，在相同電容量的情況下，三元鋰電的迴圈壽命在2500次左右就開始有明顯衰減現象，而磷酸鐵鋰電池則在3500-5000次以上才開始衰減。

磷酸鐵鋰電池要回歸了？

今天咱們聊了比亞迪的“刀片電池”以及其採用磷酸鐵鋰電池的好，那是不是以後的車型都要用回磷酸鐵鋰電池了？或者它將和三元鋰電池分庭抗禮？其實還真沒準而。這不，前不久就有訊息說寧德時代今年將向特斯拉供應磷酸鐵鋰電池。這樣一來一是可以拉低中國產特斯拉的成本，二是我記得馬老闆很久以前就說過今後要實現電池無鈷化，那沒有鈷肯定就沒有三元鋰電了啊。那馬老闆還有啥選擇，指定是磷酸鐵鋰電池了唄。起碼現在來看是這樣的，不過咱得等等特斯拉4月份要在北美舉辦的那場電池和動力系統釋出會，馬老闆肯定不會讓咱失望的。

另外在不久前的3月4日，中國移動釋出了2020年通訊用磷酸鐵鋰電池產品集中採購招標公告，計劃採購不超過25.08億元的通訊用磷酸鐵鋰電池共計6.102億Ah（規格3.2V）。沒錯，就是咱電話卡的運營商。這會兒不少人就該問了，中國移動採購電池幹嘛？他們也不生產電子產品啊。的確，人家不生產電子產品，但是人家生產咱離不開的2、3、4、5G網路訊號啊。這次中國移動採購磷酸鐵鋰電池就是為了5G基站的建設，因為磷酸鐵鋰電池是現階段最適合5G基站儲能的技術路線。之前用的鉛酸電池迴圈7000次需更換電池約6次，磷酸鐵鋰電池則不需更換。目前磷酸鐵鋰電池成本約0.7元/Wh，是鉛酸電池的2倍，但7000次迴圈壽命下，磷酸鐵鋰電池的成本僅為鉛酸電池的三分之一。

總結：

歸根結底，你用啥無所謂。對於消費者來說，好用、實惠才是最重要的，如果磷酸鐵鋰電池能讓我們用更低的價格獲得與三元鋰電相同的續航或其它好處，用回磷酸鐵鋰電池，也未嘗不可對不？