劃重點：

1、2014年成立，早期投入資金均為賈躍亭個人投資，資金規模約為10億美元。

2、據賈躍亭破產申請書披露，截至2019年7月末，FF累計虧損21.5億美元。

3、參照蔚來和小鵬，新車企造車，200億元是起步價。

4、來自賈躍亭方的檔案顯示，FF原計劃2021年4月實現首批百輛FF91交付。

文｜趙怡然

編輯｜鹿鳴

兩年過去了，賈躍亭沒有回國，沒有還錢，破產重組也仍陷於膠著。一次會議上，賈躍亭方面催促通過破產重組計劃，表示如果再拖下去，FF就要破產，到時大家一起血本無歸。

這話倒是頗具威懾力，畢竟成立以來，這家一度吸引所有人眼球的新車企長期瀕臨崩潰。原因也並不新鮮——就是缺錢。

美國洛杉磯時間3月19日上午，賈躍亭的破產重組資產披露宣告和持產債務人貸款申請正式獲得加州中區破產法院批准，這意味著賈躍亭個人破產重組正式進入投票程式，距離最終落地實施僅剩投票最後一步。據悉，債權人投票將於4月舉行，若獲得通過，賈躍亭將成為在美成功進行破產重組的第一位中國人。

10億美元勉強撐了兩年

FF全稱“Faraday Future”，2014年成立，早期投入資金均為賈躍亭個人投資，資金規模約為10億美元。

2016年，FF位於美國內華達的工廠因資金不到位停工，拉開財務危機序幕。同年，FF供應商將其告上法庭，稱其拖欠貨款超過1000萬美元。另一家為其提供倉庫的房地產商，起訴FF拖欠租金超10萬美元。

彼時，距離賈躍亭個人出資，只過去了2年時間。

2018年，FF財務副Quattroporte承認存在資金短缺，表示如果沒有大筆資金立即注入，很快就會面臨破產。

2019年，公司仍在變賣資產，虧損也仍在繼續。

據賈躍亭破產申請書披露，截至2019年7月末，FF累計虧損21.5億美元。

成立五年，燒光20多億美元，在新造車領域算什麼水平？從零打造一個造車新勢力，到底需要多少錢？

造車起步價：200億

傳統汽車已經度過130歲生日，似乎是時候暢想未來汽車，暢想翻天覆地的變化了。

從2014年開始，國內造車新勢力大批出現，方向有兩個：一是電動化，二是智慧化。不過，無論這些方向如何受到熱捧，又有多少人試圖實現。造汽車仍是一種複雜的製造業，載人上路也仍講求安全。很難由初出茅廬的創業者，只靠一筆自有資金完成。

業餘選手尤其要捨得花錢，千億投資因此並不少見。

恆大集團董事局主席許家印的“造車箴言”，第一句就是“買買買”。對恆大來說，造車實在太過陌生，可以說是一無所有，除了錢。

從跨界造車，到完成全產業鏈佈局，恆大投入額度已超3000億元。曾在短短五天，花出2800億元。相當於集團7年淨利潤。是集團歷史上除地產主業之外，投入資金最大的業務。

圖為恆大與科尼賽克成立合資公司後首款產品

因與萬科之爭名噪一時的寶能集團，也是“買買買”的典型代表。

2017年，寶能以65億元，收購觀致汽車51%股權，算是入了造車的門。2018年簽下多個生產基地，總投資規模超千億元。2019年又以16.3億元價格，收購長安標緻雪鐵龍有限公司50%股權。

而對那些家底不夠殷實的新車企來說，想造車，200億元是起步價。

蔚來和小鵬，一個定位高階，一個面向年輕人，卻在造車“入場券”上見解一致。蔚來汽車CEO李斌表示，汽車創業跟別的不一樣，5萬元造不出BMW，5000元工資也招不到最好的工程師，要做出好東西就得砸錢，沒有200個億，最好別想造車這件事。

小鵬汽車CEO何小鵬則說，以前看別人做車，覺得100億太誇張了，現在自己跳進去，才知道200億根本不夠花。

這讓“200億才算入門”，成為某種業內共識。

以此為標準，21.5億美元（約150億元）屬實平淡無奇。畢竟此前，特斯拉一個季度，就燒掉約10億美元。

這麼多錢都去哪了？

拋開新能源、智慧、物聯等眼花繚亂的概念，汽車行業本身是高投入、長週期領域。

首先是開工前的準備工作。汽車之家創始人李想介紹，目前業內主要有兩條路：一是從零開始，拿土地，建廠房，佈置生產線，招聘培訓工人，解決周邊配套供應鏈，調配生產線。二是改造已有工廠。

改造工廠看似是條捷徑，其實上述流程裡，減去拿土地蓋廠房以及招聘工人環節，剩下所有流程和投入，都不會少。而用於工廠改造的費用，並不比重建一個工廠少多少。

在準備就緒，工人和生產線完備的情況下，研發一款全新車輛，還需經歷以下流程：技術與整車設計研發、測試、試製、生產製造、新車銷售、使用者服務等。即使是成熟的汽車廠商，一般也需要4到5年時間。

具體到電動汽車生產，電池可能比你想象的更燒錢。

BMW負責研發的高管克勞斯·弗羅裡希曾在2018年表示，目前世界範圍內，電池供應遠遠不足。即便是規模比較大的情況，1千瓦時電池容量成本，也要100到150歐元。

這意味著一輛配備有90到100千瓦時的汽車，僅電池成本就達1萬到1.5萬歐元。“僅僅是生產電池的成本，就足夠生產整輛車了。”

而這只是電動汽車的“常規動作”。如果你不巧像FF一樣，定位“純美國高階豪華電動車”“顛覆性革命性新物種”，可能要在團隊及供應商方面，付更多價錢。

據FF財務副Quattroporte2018年披露的財務狀況，FF每兩週需要支付790萬美元的員工工資，每年為1.89億美元；每月需支付供應商4000萬美元。

FF團隊主要來自特斯拉、BMW、本田，通用汽車、福特等汽車公司，以及谷歌等科技公司。進展順利時，FF對薪資發放從不吝嗇。員工中不乏年薪二十萬美元左右的工程師，和數十萬美元的高管。他們認為，FF的福利和薪水“令人滿意，有競爭力”。

圖為FF汽車高管團隊

供應商方面，FF的零元件供應商來自美國、歐洲、日本、南韓等地，包括博世，LG化學，富士工業技術宮津等。據媒體稱，FF與LG化學簽下的電池供應協議，交易總價值24.2億美元。

值得注意的是，截至目前，FF仍未實現真正意義上的量產交付，因此要看整體投入，定位相近的蔚來或許更具參考性。

按照12月30日釋出的度財報，2019年第三季度，蔚來交付量4799輛，總營收18.4億元。淨虧損25.54億元，去年同期淨虧損97.57億元。

各項成本中，研發開支約10.23億，銷售及管理成本約11.64億元。這還是在採取裁員等成本控制舉措，以及該季度沒有回召車輛的情況下。

因為就在2019年6月，由於連續發生自燃事故，蔚來不得不召回2018年4月2日至2018年10月19日生產的NEV-P50模組電池包的車輛，共計4803輛，為此支付的“學費”高達3.39億元。

賈躍亭何時兌現交付承諾？

由此不難理解，對於賈躍亭將FF與破產重組捆綁的做法，一些債權人為何如此進退兩難——這才哪到哪，FF甚至沒有量產交付，說不定哪天，就突然死掉了。

FF 91還能交付嗎？這種擔憂從來沒有停止，尤其在賈躍亭數次言而無信之後。

2017年1月，美國拉斯維加斯舉辦的CES展上，FF釋出首款量產車FF91。賈躍亭敲定了FF 91量產交付時間，表示目前FF91已經可以預訂，訂金為5000美元，售價約為104萬元~139萬元，預計2018年交車。

兩年釋出首款量產車，動作並不算慢。在當時，外界對FF的技術、產品頗為看好。2017年11月，恆大決定分筆投資20億美元，2018年5月，第一筆資金8億美元陸續付清。

2018年8月，FF91預量產車下線。作為參考，特斯拉Model S首次向公眾展示，是在2009年法蘭克福車展。開始交付則是在2012年11月。

看上去很快，但有趣的是，與業內常用的“量產車”概念不同，“預量產車”是指工廠所有工藝程式和生產線都準備就緒，具備大規模生產車輛的能力基礎上，下線的第一臺車。在業內人士看來，這一定義淡化了造車環節中最為複雜的測試過程。

一名在特斯拉工作過的人士表示， Model X僅車門測試，就耗費了半年時間。福斯汽車的雙離合變速器推向市場前，用了14年進行開發驗證。

而在FF員工敘述中：預量產車電池冷卻液漏液問題一直沒有解決，為了避免危險，未讓賈躍亭上車；預量產車下線幾天後，另一輛樣車在充電時起火，賈躍亭要求全部員工簽訂保密協議，不準洩露這件事。

或許是預量產車與量產車的距離太過遙遠。2018年10月，FF將量產交付時間推遲一年。2019年1月，賈躍亭透露，FF 91現在距離量產僅剩臨門一腳。

到了2020年1月，賈躍亭方面提交給法院的一份檔案顯示，FF原計劃在2020年4月開始重啟FF91測試車型生產，2021年4月實現首批百輛FF91交付。

也就是說，最近一張交付時間表，時間延遲到了2021年。

截至目前，FF尚未找到新的明確的資金來源，IPO之路也尚不明朗。而對新造車企業來說，顯而易見的，錢或許並不萬能，沒有錢卻萬萬不能。畢竟，這一誕生一百多年的複雜行業，從未便宜到可以隨便玩玩。