2020年，網路貨運的風口開啟，誰又會是下半場的幸運兒、領軍者？

交通強國綱要、網路貨運管理辦法、取消高速省界收費方案、推動ETC應用……去年底，一連串貨運相關政策出臺，環環相扣，拉開了貨運物流深度變革的帷幕。

到今年初，武漢新冠疫情蔓延，全國抗疫救援行動開展，司機、卡車、公路貨運成為馳援武漢一線的運輸保障主力軍，而利用網際網路技術的網路貨運平臺及時滿足了線上發需求、線下來響應的高效物資運輸需求。

隨著打贏這場沒有硝煙的疫情戰的希望越來越大，後續，高速收費政策也將恢復實行、稱重檢測等政策趨嚴趨緊、貨運管理趨向規範，網路貨運平臺開放申請顯得更為關鍵以及前途無量。

政策規範意味著灰色地帶越來越少、走偏門打擦邊球等做法受到制約，而政策紅利、稅收支援下的網路貨運能更大程度發揮降本增效作用。

2020年，網路貨運的風口開啟，誰又會是下半場的幸運兒、領軍者？

首批網路貨運平臺的戰國爭霸

2016年，交通運輸部期望通過新的技術手段，徹底改變貨運碎片化的現狀，這一年無車承運人試點開啟。

經過3年的試點，根據交通部最新資料，截止無車承運人試點結束，全國共有229家企業，共整合貨運車輛211萬輛，約佔全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統貨運降低交易成本6-8%。

而隨著2020年的到來，根據2019年9月頒佈的《網路平臺道路貨運經營管理暫行辦法》，這部分先行者，將在網路貨運平臺業務中擁有先發優勢。

◆ 遭遇“斷頭路”的資訊匹配平臺

在這3年試點中，確實湧現了不少網路貨運平臺，中儲智運創始人、總工程師李敬泉將市場上存量網路貨運平臺大致分為3類。

“首先關於這種新業態，要判斷其核心業務是什麼，是著眼於不確定多數的貨主和不確定多數的司機或者承運人，並且這種不確定多數呈現不斷放大的趨勢。”

由此，第一大類，從前端貨主的確定性，可以看到一種由合同物流轉化而來的網路貨運平臺。

“這種型別實際上服務確定的貨主、有固定貨源，最大限度整合運力為貨主解決運輸問題。”

第二大類，從後端承運方的確定性，有一種由運輸公司逐漸轉型而來的網路貨運平臺。

“這樣的平臺能夠最大限度有效利用有限的運力。”

第三大類，則是從誕生那天起，就以平臺的姿態出現，整合的是前端不確定多數的貨主和後端不確定多數的車主，將兩種資源高效匹配。

“這就需要有一個強有力的資訊平臺支撐和資訊科技，包括大資料分析技術、預測技術、排程技術以及運營管理技術來支撐。即如何找到最恰當的車、最恰當的路線，實現最恰當的貨種和車型的匹配。”

有業內專家稱，新政策頒佈後資訊撮合平臺從之前能打無車承運擦邊球的尷尬地位，淪為徹底被官方否定，即資訊撮合平臺明確不能劃入網路貨運平臺範疇。

◆ 新格局下的自我求生

新政策下，三類網路貨運平臺即將再次出發，各自的優勢在哪？誰又會是市場的寵兒呢？

“事實上，我認為這三類的發展方向是趨同的，走的都是第三類的方向——不確定多數的貨主和車主搭建起來的平臺型企業。”

“在這樣一個網際網路平臺上，匯聚貨源、車主，用科學的方法評價、排程、整合、優化資源，一方面向貨主提供優質、高性價比的服務，降低物流成本；另一方面提高承運方的承運機會，有效降低空駛率、增加車主收入。”

首先第一類從合同物流轉變而來的網路貨運平臺，是從線下轉線上的模式，最大的優勢是業務實實在在，風險很小、運營管理簡單成本低。但相應的，也因此市場空間狹窄、發展空間受限，並沒有發揮出網際網路發展的速度和廣度。

李敬泉認為，由合同物流轉型而來的網路貨運一定要改變自身DNA——從貨源確定多數發展為不確定多數。

“原先有ABC三家固定大客戶，對其的服務都是專屬服務，現在轉型之後不僅僅要做這3家的服務，還要擴張服務其他更多的貨主，那麼其服務的要求、能力、服務水平就需要發生巨大的變化。“

“那麼最大的難度在哪？如何最大限度提升自身的貨源整合能力，貨源獲取是最主要的矛盾。“

這樣的問題同樣發生在由運輸公司轉型而來的網路貨運平臺上。

傳統來講，運輸物流企業找到貨源之後是計劃分配製，但網路貨運為了降低整個貨運成本，主要採取市場定價機制。

“原來公司找到一個貨源，是依據某種規則分配到車隊，但現在變為誰出的條件好、誰的服務好、誰的價效比高，那就優先選擇誰的貨車、車隊，將這種市場定價機制匯入到原先有限範圍內可控的分配製，形成了巨大的衝擊和矛盾。”

無車承運的遺憾

然而，即使是市場公認的發展方向的第三類網路貨運平臺，經過無車承運3年試點，依然存在外部環境和內在發展的不足之處。

◆ 稅務和油卡抵扣的壓力

從外部環境看主要來自於稅務政策和油卡抵扣政策不完善帶來模式制約。

李敬泉介紹，目前稅務政策措施還沒到位。

第一表現在1.5%的司機所得稅徵收上。目前各個地方政府要求平臺運營方代為向司機徵收1.5%的個人所得稅。

“貨主向平臺支付運費，平臺扣除管理費後將運費給到司機，這部分費用是司機的勞務所得？不是，這是營業收入，司機還得加油、維修車輛、繳納過路費，扣除這些才是勞務所得，才應該繳納個人所得稅。而且我們測算在同等收入情況下，個體司機稅負高出白領不少。”

李敬泉認為司機個稅理應大幅度降低。

其次，現實情況是司機的個稅基本都是網路貨運平臺在繳納，即這部分成本現實中被歸給了平臺方。

“我們平臺上的會員司機並不是公司員工，平臺沒有權利強制要求他來繳納個稅，由此這部分成本事實上就轉嫁給了平臺，給企業造成了極大的稅收方面的負擔。”

李敬泉反映，此前無車承運試點期間，很多平臺無法做到一單一票和業務相對應的要求。根據網路貨運平臺新政，要求路橋費和油費與運輸路線對應，做到有據可循，但是目前能做到的企業並不多；另外，市場存在很多民營加油站，非常不規範，給虛開發票、多開發票提供了可乘之機。

“既然風險這麼大，我建議乾脆不要用油卡抵扣了。”

當今貨運市場，無論是物流運輸公司還是網路貨運平臺幾乎都利用“現金+油卡”的組合給司機結算運費，因為企業採購油卡可以抵扣增值稅進項，降低自身的運營成本。

李敬泉認為完全可以用另一種方式來取代這種漏洞大、風險大的模式——直接進行一定比例的稅務抵扣。

“在業務四流合一的前提下，網路貨運業務是必然要加油、繳納過路過橋費的，那麼一概不向司機要求上交過路過橋費憑證、不發放油卡，直接根據業務量進行稅務上30%、40%等固定比例的減免就可以。”

至於這個固定減免比例的具體資料，李敬泉表示沒有絕對的公平，這需要行業內展開探討，各方商討出一個最大的公約數即可，而這是完全可行的。

◆ 內在發展的不足

除了外部環境制約，網路貨運平臺自身的問題對平臺發展影響更為深遠。

“界限不清楚、概念不清晰、管理不規範、漏洞比較多，這就造成3年無車承運出現不少問題。”

首先是真實性，“少數平臺線上下開展傳統運輸業務，並將業務記錄同步到線上平臺，以‘記賬式資料’來冒充真實運單資料，這對各方面核實業務的真實性帶來了巨大挑戰”。

其次，運營管理不規範，李敬泉介紹，少數平臺商流、資金流、物流、資訊流四流做不到合一，為了擴大經營規模而打著擦邊球在運營，甚至鋌而走險虛開發票，因此被相關部門處罰的企業也不在少數。

再者技術累積不夠。網路貨運是需要大資料分析、路徑優化、智慧排程等技術支撐的，不少平臺實際是人工在忙，因此運營效率特別低、成本非常高。

李敬泉建議政府方面能夠從更高層面、更巨集觀的角度為網路貨運平臺這個新事物發展掃清障礙，尤其是在稅負方面。

中儲智運的破局之道

雖然整個行業環境嚴峻，但中儲智運的發展程序卻給了網路貨運一條明晰之路。

2014年7月公司成立，2015年平臺上線，2016年累計運費突破1億，2017年單月運費收入就達到5億，2018年全年累計運費收費突破114億。

而到2019年，中儲智運平臺已整合超150萬專業司機運力（其中活躍運力過半）、15000餘家運輸企業為16000餘家貨主會員服務。運輸貨物品類涉及鋼材製品、煤炭、紙漿原料、礦石、家電、塑料、糧油食品等多個行業產品，業務覆蓋30個省、自治區及直轄市，輻射全國450個城市，涵蓋運輸線路近16500條。平均為貨主降低成本10％，司機找貨時間減少55％。2019年平臺全年運輸收入170億元。

確實是坐火箭般的速度！

◆ 五大底氣支撐

那麼是怎樣的能力讓中儲智運在上述重重問題中殺出重圍？

首先，最重要的一點——主要矛盾把握準確。

“貨運市場最主要的矛盾是什麼？車多貨少，我們要做的就是降低貨主成本，在解決主要矛盾的基礎上，提高司機收入。這一點我們把握的很準。”

其次來自先發優勢。中儲智運2014年就成立了，即使是網路貨運平臺的前身無車承運也是2017年才開始試點。

第三是堅持挖掘平臺價值為核心。

與很多平臺不同，中儲智運並非用單點的業務思維，而是從供應鏈生態角度來開展業務。以鋼鐵行業為例，平臺會從上游煤礦能源開始，到中游的冶煉加工，輻射衍生的廢鋼廢鐵回收，直到下游的建築建材與裝備製造，幫助客戶的整個供應鏈實現數字化，通過系統的互聯互通最終實現生產運輸的全域性數字化。

“我們的價值一定是為貨主降低物流成本，提高效率，保證貨物安全，幫助司機提高運輸效率與服務能力，提高他們的綜合收入，解決司機的剛需，而不是做流量，我們不關心流量大小，只關心每一個流量是否產生必要的價值。”

李敬泉表示這與中儲智運的DNA有關，其控股公司中儲發展股份有限公司是一家央企上市公司，要求業務一定要做紮實，打造貨主、司機離不開我們的價值點，同時通過央企的規範管理和完善的財務制度為經營保駕護航。

第四來自技術的底氣。

中儲智運與南京大學等高校緊密結合，不少高校的尖端人才與研發力量都是直接參與到中儲智運的工作中，因此技術優勢非常明顯，“每個合作必須有實際的應用場景，一起實實在在的做演算法研究、架構升級、軟體開發和技術創新等工作。”

2019年10月，備受矚目的MEM（工程管理碩士）學理與中儲智運創新研討考察專家會在南京中儲智運總部召開

第五是央企的信譽保障。

中儲股份作為央企上市公司本身就是一個品質的保證，其品牌、影響力和行業資源都在中儲智運發展中起到很大作用。

“如果是一家規模不大的公司，對貨主端而言，他們最擔心的是貨物安全是否有保障；對車主而言，他們最擔心的是貨源是否穩定、真實。

此外，中儲股份線上下還有50多個實體網點、服務團隊等都能和中儲智運共享。

◆ 智慧匹配演算法下的破局之道

由於智運多年堅持真實運力交易的模式，現在所積累的海量交易資料通過對應的智慧匹配演算法，可以動態的對貨源和車源進行精準匹配，讓貨主的運單能被最優質、最近、最有經驗的司機看到；讓司機能夠根據地理位置、運輸軌跡、目的地快速摘單。

在智慧匹配演算法之下，中儲智運開創了獨一無二的兩大系統、三大產品，包括智運稜鏡系統、應急物流排程系統、大宗物資道路整車運輸健康指數、大宗物資運價指數及司機信用分，由此衍生出了智運寶、智運羅盤、智運千里眼、智通、信用分（核桃信用）等專屬產品和服務。

智運稜鏡系統主要基於這麼多年的交易資料累積形成。

這些資訊包括髮貨方、收貨方、運費、運輸路線、每條線路的價格變動、季節變化、某些現實情況對運費的影響等多個維度，最重要的是這些資訊形成了運輸鏈條的閉環。

“當我們看到一條新的運單，其釋出的資訊是否真實？是否過期？是否完成了最終交易？在某些平臺是未知數，但中儲智運的所有資訊都是完成交易的閉環資訊。”

在這樣高效真實的龐大閉環資訊支撐下，李敬泉表示平臺的運營和網路貨運訂單精準度都非常高。

“由此我們可以正確引導司機、貨主定向投放釋出其空車資訊或者貨源資訊。比如可以告訴司機哪一條線路上的哪一區域貨源比較緊張？哪條線路上司機會員比較多？可以定點關注要求推送某條線路的貨源資訊等。”

中儲智運在智運稜鏡系統的基礎上加以應用，彰顯央企社會責任，於2019年5月釋出應急物流排程系統——“智援”系統，目的是用高效、可視、智慧的系統為應急物流提供決策、釋出、運力保障等服務。在國家發生重大自然災害或者某些緊急情況下，相關部門或組織通過“智援”系統釋出應急物流需求等相關資訊，系統將通過大資料精準匹配技術，對需求範圍內的全量司機和車輛進行多維度篩選，篩選出最符合要求的運力資源。這將讓更多社會力量加入到國家應急救援專案中來，最大化地利用社會運力資源，提高救援物資運輸效率。

“從1月27日開始，平臺就開闢了救援物資運輸紅色生命線，在“智援”系統上向司機發布定向的救援物資運輸資訊。”李敬泉介紹道這些運輸訂單中部分業務訂單平臺給予了補貼，急需的重點業務訂單進行運費全部補貼。

據統計，截止3月6日，公司共動員3000餘名運輸司機作為應急儲備運力，聯合海爾、立白、迅睿生物、海爾、雅迪等企業，愛德基金會等公益組織，累計向疫情地區緊急運輸救援物資超過4000噸，其中包含多批次援建火神山醫院和雷神山醫院的建設物資及醫療防護物資。其中，運往湖北的應急物資線路共112條，共承運物資2434.17噸。疫情期間的應急運單稽核平均耗時僅27分鐘，最快僅用了3分鐘；結算時間平均4小時11分鐘，最快結算僅31分鐘。

立白集團馬鞍山工廠生產的消毒除菌業務需要緊急運往包括武漢在內的多個城市。當時正值1月27日大年初三夜裡，在周邊運力緊缺加上疫情道路管控的情況下，中儲智運通過智援系統僅用了8分鐘就找到5輛有效貨車，1月29日凌晨，該批救援物資已經陸續到達湖北指定收貨地點。

同時，基於平臺近千萬的物流資料，中儲智運推出了大宗物資道路整車運輸健康指數，目的是實現供需雙方的平衡，推進運輸、錯高峰期、優化運輸效率。

“比如某一條線路，他一年中什麼時候司機量飽和？什麼時候返程空駛現象比較多，什麼時候效率比較高，什麼時候比較低？”

除此之外，中儲智運編制的大宗物資運價指數，也使得價格資訊更透明，更直觀地反映供需關係，為運力儲備和排程提供參考，“中儲智運嘗試利用運價指數對未來運輸價格進行預測，利用多維資料實現對價格的精細化監控。”

與此同時，中儲智運利用大資料技術，實現了覆蓋物流供應鏈的全場景信用應用體系，中儲智運的“核桃信用”會綜合分析貨運雙方的多維度信用資料，針對長期合法合規經營和運輸的會員，會在平臺產品、政策、服務等方面給予對應的特權和優惠。同時也為平臺汽車後市場業務、網上商城、保險類金融服務等的開展，提供有力的支撐。

以中儲智運的重卡租賃業務、購車業務為例，信譽很高的貨車司機甚至可以零首付買車；運費預付業務中，司機在完成裝貨之後，通過APP上傳運單，信譽高的司機即可申請提前預支最高50%的運費等。

此外，中儲智運2019年又開啟了兩項新業務：多式聯運、國際物流。

“開展多式聯運、國際物流業務是平臺業務發展到一定階段的自然產物，中儲本身有鐵路專線、碼頭、船運、物流基地、堆場倉庫等資源，通過資訊匹配、資源整合，能滿足客戶多樣化的服務需求。同時，國家‘一帶一路’戰略的實施推進，以及推動多式聯運、國際物流發展政策的密集出臺也為多式聯運及國際物流業務的發展提供了土壤。”

李敬泉介紹，僅僅2019年幾個月的試執行，國際物流業務已經實現幾千萬的營收，多式聯運營收更高達3億多，“雖然在整體中佔比很小，但起步非常快，2020年發展會繼續加碼。”

網路貨運最終贏家或不超10家

對於中儲智運的未來佈局，李敬泉稱已經開始——2-3年內建成一個系統化的供應鏈生態。

主要分3步走。

第一，進一步優化業務結構，此前中儲智運平臺上大宗物資運輸佔比極高，目前正在極力增加生產生活物資的運輸比例，現在已提升至25%；

第二，圍繞供應鏈生態開展多元化經營，例如做司機消費業務、車後市場、類金融保險業務等。

第三，向數字科技化公司轉型，向物流領域共享更多的科技產品。

有業內專家稱，在網路貨運新時代，交通運輸部希望評選出50家代表性企業，但預計最後剩下的佼佼者或許不超過10家。

2020年是網路貨運的元年，此前經過3年無車承運人試點，車主、貨主的集中度已經很高，很多規模較小、技術能力不足的平臺已經遭遇瓶頸。

“國家將其定名為網路貨運平臺，可能有人對這種模式有了重新的認識，覺得好像又是一個新事物，又點了一把火。但實際上，網路貨運市場的格局已經相對固定。”

李敬泉預測不超過3年，兩類網路貨運平臺將面臨巨大挑戰：

“一種是高度依賴資本運作，用流量經濟思維經營的企業將面臨合規監管的巨大挑戰。”

“另一種是找不到盈利模式、不具備持續性造血能力的企業，市場競爭會給予他沉重打擊。”

作者 | 周豔青

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場