“電池更像是比亞迪的本行，賣車就像是順帶的。”

就在幾個小時之前，比亞迪在深圳釋出了一款“刀片電池”，並演示了嚴苛的動力電池針刺測試。

“刀片電池將重新定義新能源汽車的安全標準。”

比亞迪創始人兼董事長王傳福在釋出會上表示，刀片電池將“自燃”從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。此外，他還宣佈比亞迪的技術及產品將會對全球開放共享。

創業這26年，王傳福似乎一直在堅持做一件事——造好電池。

借250萬創業

做大哥大電池起家

1994年前後，在中國有色金屬研究總院擔任高階工程師的王傳福，從表哥呂向陽那“借”了250萬決定下海，在深圳的一箇舊車間裡創辦了比亞迪。

最初，王傳福從“大哥大”裡的鎳鎘電池開始起家，當年它的對手都是索尼、三洋這樣的世界品牌。

2000年，比亞迪成為摩托羅拉的第一個中國鋰電子電池供應。之後幾年，諾基亞、索尼愛立信和三星相繼將比亞迪納入供應鏈體系。沒多久，就成了當時世界上最大手機電池生產商。

2003年，中國民營汽車企業的代表吉利汽車董事長李書福，經過幾年打拼，正準備將吉利推向上市的道路。剛完成公司上市不久的王傳福，也看到了民營造車這個新契機。

和李書福一樣，跨界造車的王傳福遭到了“嘲諷”。

儘管當年資本瘋狂湧入，但跨界造車的想法還是相當前衛，大部分人並不能接受。當時比亞迪的股價一路暴跌，兩天內市值蒸發27億港幣。

後來，王傳福也不得不出面解釋：“我造車，是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵鋰電池，將會在12年後獨霸市場”。

2003年1月，比亞迪與秦川汽車公司股東方簽訂股權轉讓協議，正式入主西安秦川汽車公司，成為繼吉利之後國內第二家民營轎車生產企業。

早期造車的時候，比亞迪通過“借鑑”當時銷量走俏的豐田花冠，造出了一款經濟型的比亞迪F3，巔峰時期曾月銷3萬多臺。雖然燃油車的銷量，為比亞迪確立了在行業中的一席之地。

做電池起家的王傳福，始終沒有忘記初心。

2006年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵鋰電池的F3e電動車研發成功。但因為國家政策以及充電設施的不充分，王傳福遺憾的放棄了F3e上市。

但這依舊沒有擊垮“電池大王”搞電動汽車的決心。

2008年12月，比亞迪F3DM雙模電動車在深圳正式上市，售價為14.98萬元。同是這一年，股神巴菲特以18億港元認購比亞迪10%的股份——迄今為止，比亞迪仍是巴菲特唯一持有並重倉的中國公司。

對於新能源汽車的勇敢嘗試，當時沃倫·巴菲特的黃金搭檔，現任伯克希爾·哈撒韋公司的副主席查理·芒格給予了王傳福極高的評價——他是“韋爾奇和愛迪生的結合體”。

那時候，在比亞迪的一次上市釋出會上，王傳福放出豪言：“比亞迪要在2015年成為全國第車企業，在2025年成為全世界第一！”。

與特斯拉的十年之戰

賓士和豐田為其撐腰

王傳福說拿第一，馬斯克第一個“不服氣”。

在比亞迪進軍汽車業的同一年，特斯拉在大洋彼岸的美國加州誕生。而特斯拉推出第一款純電動汽車Roadster之後的兩個月，比亞迪的第一款混合動力汽車F3DM也上市了。

2012年6月，特斯拉首次開始交付 Model S。一年後的6月，比亞迪在深圳召開股東大會，會上王傳福坦言，“如果家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”

多年之後，特斯拉CEO埃隆·馬斯克對於記者引述王傳福這番言論時，他表現出一副疑惑的模樣，並且不懈的說道——“他說他分分鐘可以造出特斯拉？好吧，我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”

在這場長達近十年暗地較量中，特斯拉和比亞迪都曾接受過來自戴姆勒、豐田的投資。

2009年的金融危機時期，戴姆勒以5000萬美元的投資獲得了特斯拉近 9.1% 的股權。同一年，豐田也押注5000萬元美元，並和戴姆勒一樣送給了特斯拉的電池等訂單。

這兩筆資金和訂單無疑是救了初出茅廬的特斯拉，但馬斯克這個人“生來豪橫”，似乎與傳統車企道不相謀。2014年，戴姆勒宣佈退出，同年豐田也宣佈撤資，直至2017年全部退出。

與特斯拉“見好就踹”不同，戴姆勒和豐田一直在加碼比亞迪。

2010年3月，比亞迪與戴姆勒在斯圖加特簽署諒解備忘錄。同年5月，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司成立。兩年後推出中國首個專注於新能源汽車的品牌——DENZADENZA。

2012年至2019年間，比亞迪與戴姆勒對DENZA累計增資多達8次，加上今年1月的增資，戴姆勒和比亞迪已為DENZA累計增資超過49億元。

作為百年戴姆勒在電動車領域的第一次大膽嘗試，DENZA雖然在近幾年裡銷量巔峰已去，但雙方仍對DENZA不離不棄。

直到去年，戴姆勒集團宣佈大舉進軍新能源，不僅將DENZA品牌納入梅賽德斯·賓士的銷售體系，還推出基於比亞迪技術而生的新車型，DENZAX。

同樣，豐田對於比亞迪的技術也著實信任。

2019年11月7日，豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。雙方將各出資50%在2020年成立新公司，用於開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。

事實上，豐田與比亞迪的合作，與、的合資有所不同的是，豐田首次同中國汽車品牌開展“技術對等”的整車開發合作，共同開發純電動車和動力電池，從技術層面可以說是各取所需。

換而言之，以往是我們依賴外資品牌的研發成果進行生產，現在比亞迪也帶動了一個“中國技術輸出”的時代。

據悉，未來比亞迪或將向豐田輸出其20多年正向研發成果“e平臺，該平臺是比亞迪首個可開放共享的純電動汽車平臺，集成了比亞迪在電池、IGBT、電機、電控、電子等核心技術方面的核心成果。

在轉型新能源的當下，世界巨頭們的聯盟早已勢不可擋。不止比亞迪，吉利、長城等一線自主品牌，在新能源汽車領域也紛紛與外資企業組建合資公司。

比如，吉利與戴姆勒的Smart、吉利和富豪的“極星”，長城和BMW的光束汽車，老牌主機廠們以這樣的形式，組建了一支支“傳統車企復仇者聯盟”——對抗“豪橫”的特斯拉。

新能源汽車領域，能和特斯拉正面對決的傳統車企當屬比亞迪。

在2019年之前，比亞迪已連續4年力壓特斯拉，成為全球第一銷量的新能源車企。但在2019年，由於“廉價”特斯拉Model 3的銷量攀升，特斯拉再度奪回“冠軍寶座”。

對於未來，簡單的銷量對比顯然已經乏味無趣，比亞迪和特斯拉正步入一個新的十年之爭——誰是“電池之王”？

把“命運”掌握在自己手裡

比亞迪造一個新能源帝國

王傳福二十多年的電池自研之路，終於在3月29日這天，交出了刀片電池這一硬核答案。走的依舊是最初比亞迪所堅持的路線——磷酸鐵鋰電池。

目前新能源車主流的兩種電池，一種是磷酸鐵鋰電池，另一種是三元鋰電池。

為了滿足補貼的門檻，不少車企選擇具有能量密度高、輸出功率大等優點的三元鋰電池。早期暴露出來的問題，則是自燃。

有資料顯示，去年5月以來發生事故的車輛主要在2018年生產。其中，86%的事故車輛為三元鋰離子電池，7%為磷酸鐵鋰電池。與電池有關的自燃事故大多與電池的熱失控密切相關。

三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、刀片電池針刺實驗對比視訊

其次就是成本和環保。

而隨著補貼的退坡，成本又成了主機廠考慮的首要因素之一，三元鋰電的正極材料為鎳鈷錳（NCM），其中鈷作為貴金屬，其供應價格水漲船高。

同時，鈷是一種稀有金屬，不僅在中國的儲量少，而且它對環境的汙染更高。所以，它在王傳福眼裡一直不被看好。

如何保證安全，又不犧牲續航，比亞迪也想出了辦法。

比亞迪刀片電池採用了CTP（Cell To Pack）設計，將電芯直接整合到電池包，省去了電池模組環節，實現空間利用率的最大化。通過該設計，電池包殼體內部的空間利用率由傳統設計方式的40%提升至60%。

一場“電池大戰”，正在悄然打響。

但無論勝負如何，回顧王傳福曾經的戰果，我們不難發現他的三大戰術策略：

1，跳出“舒適區”、耐得住“寂寞”

從手機跨越到汽車，而且還是進入當時還不被寄予厚望的新能源汽車領域，是高瞻遠矚的冒險。在那個燃油車銷量紅利期，也只有比亞迪敢跳出“舒適區”。

而在乘用車電動化受阻的情況下，比亞迪採用“曲線救國”的方式。將它自己最擅長的磷酸鐵鋰電池放進了大巴車，同時還持續出口海外。

早在2018年的時候，比亞迪在英國純電動巴士領域市場佔有率超60%,其中在倫敦市場佔有率超80%。此外，今年2月美國洛杉磯市採購了155臺純電動大巴，其中134臺來自比亞迪，是美國曆史上最大的純電動大巴訂單。

據了解，目前比亞迪新能源客車訂單中，海外市場訂單佔比達15%。其足跡遍佈50多個國家和地區、300多座城市。

2、從原材料入手，解決“卡脖子”問題

“技術為王、創新為本”，是比亞迪創立至今的發展理念。

從手機電池到新能源車動力電池，再到整個電池產業鏈；從核心技術寥寥，到掌握晶片中的IGBT到SiC MOSFET等，全球最稀缺的電動車核心技術。

比亞迪去年研發投入85.36億元，同比增長36.22%，光研發人員儲備超過3萬人，累計申請專利超2.4萬項，授權專利約1.6萬項。

再比如，王傳福曾直接介入供應商的材料開發環節，利用比亞迪的科研能力，共同制訂降低成本的方案。如鎳鎘電池需用大量的負極製造材料鈷，如果進口國外效能較好的鈷，成本極高。

比亞迪與深圳某公司合作，在明確了國內外鈷的品質差距之後，制定了提高中國產鈷品質的詳細辦法，終於使中國產鈷達到國際品質要求，同時較國外產品成本低40%。由於負極材料應用極廣，比亞迪僅此一項，一年就可以節省數千萬元。

3、以電池為支點，撬動自己的商業帝國

2018年的全球智慧汽車前沿峰會上，王傳福給出了這樣的觀點：“智慧汽車只有開放，才能真正創新。”

兩年時間後的今天，比亞迪的“開放”戰略加快，正式宣佈成立5家弗迪系公司：弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具，分別對應動力電池、車用照明、汽車電子、動力總成和汽車模具。

這幾乎涵蓋了，比亞迪在新能源汽車零部件的所有核心領域。

換而言之，搞了25年電池的王傳福，把“刀片電池”當作支點，以此撬動以“弗迪系公司”為載體的新能源商業帝國。

弗迪二字，取自《詩經》中的一首名為《大雅桑柔》的詞。其中有一句話，叫維此良人 弗求弗迪。意思是說，誠實有信、踏實進取。“這就是我們比亞迪的風格。弗迪因此定名。”

王傳福還解釋道，“弗迪系和比亞迪的關係，就像行星和恆星的關係。弗迪系的每一家公司既是圍繞比亞迪產業優勢而生的行星，更是各自領域獨當一面對外賦能的耀眼的明星。”

如果說，特斯拉是“美國超級英雄式”的單槍匹馬作戰模式，那比亞迪選擇的無疑就是極具中國特色的團隊出征——畢竟，歷史告訴我們團結就是勝利。

寫在最後

在王傳福身上，人們可以看到任正非、李書福等企業家的風格。

他和任正非一樣，善於利用中國價廉物美的技術人才，開發質優價低的產品挑戰國際巨頭；他和李書福相似，有著“瘋狂”、“張揚”的個性。再加上巴菲特“貴人相助”，註定了王傳福的成功之路不同常人。

在新能源汽車領域，王傳福和埃隆·馬斯克的較量仍在繼續，或許勝負已不再重要了。無論如何，他們在這一二十年內的創業故事，都足以在全球範圍內得以流傳，為後來著學習、追隨。

王傳福曾說，改革開放四十年，中國發生了翻天覆地的變化——“下一個四十年,相信我們國家會再次迸發出令世界震撼的力量。”

“現在我的夢想，是能以產業報國。”

加油吧，中國智造！

文：大溼兄