人工智慧技術的進步使得船舶具有擬人智化特性，深深影響了以船長及船員為規制物件建立的國際海事公約體系。智慧化是船舶駕駛技術發展的趨勢，國際海事公約以納入和轉化的方式融入中國國內法規則體系，二者在規則設計上具有相洽性。在法律層面因應船舶智慧化發展方向，不僅需要關注相關國際規則變革，也需要考慮智慧船舶領域的法律需求，從立法機制層面適應船舶智慧化的新業態。

▌智慧化引領國際航行船舶未來發展方向

人工智慧船舶是人工智慧技術在海事領域的重要應用成果，發展智慧船舶已經成為國際航運界的共識。2017年12月，全球第一艘萬噸級智慧船舶通過倫敦船級社認證，正式交付使用。同年，挪威、日本等國宣佈在2019年推出用於國際航行的無人駕駛船舶。美國等國家已聯合向國際海事組織（以下簡稱IMO）提交人工智慧船舶立法範圍的方案，國際海事委員會也已設立國際公約與人工智慧船舶國際工作組，起草相關行為準則。中國商船船隊規模排名世界第三，人工智慧船舶研發已經走在世界前列。2016年中國船級社釋出全球首部《智慧船舶規範》，2017年國務院印發《新一代人工智慧發展規劃》提出，到2030年人工智慧理論、技術與應用總體達到世界領先水平的目標。2018年12月工信部等部門聯合釋出《智慧船舶發展行動計劃（2019~2021年）》，對中國智慧船舶發展頂層規劃提出具體方案。可見，全球範圍內人工智慧船舶時代已經到來。

▋船舶智慧化是航運技術與外部智慧技術的融合

智慧船舶的發展經歷了從區域性到整體的漸進式過程。從20世紀70年代綜合船橋系統應用於船舶自動化駕駛至今，遠端測控技術、網際網路技術、大資料分析等科技成果不斷融入船舶駕駛技術，不同組織或團隊相繼公佈了各自的智慧船舶研發路線。英國勞氏船級社著重分析人與船舶的關係，側重於網路支援方案。挪威船級社關注機載智慧裝置操作可用性，關注智慧系統帶來的潛在風險。南韓現代重工推出綜合智慧船舶解決方案，利用資訊通訊技術和大資料提高船舶運營智慧化水平。國際海事組織側重智慧船舶技術路線圖，關注智慧系統在不同階段的實現形式。殊途同歸，上述船舶智慧技術的發展都是在不斷利用新技術改進船舶自主控制功能，在兼顧航行安全及運營效率優化前提下，通過不斷的技術融合提升船舶數字化水平。

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▋國際海事公約因應船舶智慧化趨勢的改革路徑

國際海事公約為海上航行活動提供了基本的法律框架，具有普遍適用性。截至2019年7月，IMO已經通過50餘部有關船舶航行的國際公約或協定。這些公約或協定重點規制船舶裝置安全效能和駕駛人員安全駕駛技能，公約中的最低安全配員、適航性以及碰撞規則中的“良好的航海技能”等規則體系，在規制人工智慧船舶時，均存在失靈的風險。由於商船航行活動具有跨國特徵，對人工智慧船舶的規制也需要在國際法層面達成共識。由於國際海事公約是以人工駕駛船的概念為基礎起草的，人工智慧船舶的出現既衝擊了國際公約構建的海上航行規則，也為完善公約的既定原則和概念提供了“跳板”。

第一，以船長和船員為規制物件的規則體系面臨重構。人工智慧船舶不僅是具有智慧性質的工具，也是可做出獨立意思表示的特殊主體，其獨立自主做出意思表示的能力一經實現，即表明智慧船舶享有一定的法律人格。然而，它又不同於自然人或現有的擬製法人，人工智慧船舶承擔行為後果的能力是有限的。具有自主性的人工智慧船舶在某種意義上，已經很難繼續將其歸為供人類驅使的被動工具。以人為“核心”的公約規則體系，對適航義務認定、救助義務履行等方面的規定，已經與智慧船舶的發展不相適應。

第二，船舶控制權主體法律地位及其法律責任發生變化。人工智慧船舶控制權主體包括船上控制者和岸基遠端控制者，雖然以上兩類主體的身份特徵近似於船長及船員，但是智慧船舶海上航行經由人工智慧系統和控制人員實現交流。控制權主體的法律責任與人工智慧系統的自主性程度相稱，即智慧系統自主性程度越強，其他主體的控制責任就越弱，國際海事公約在“故意”與“過失”基礎上構建的法律責任體系不能完全適用於以上兩類主體。對於具有自主性的人工智慧船舶可以考慮賦予其有限的“人格”，同時基於船舶自身的財產屬性，將其從船舶所有人財產權中部分或全部剝離，作為智慧船舶承擔法律責任的財產基礎。

第三，調整海上航行風險治理模式及國際合作路徑。當前人工智慧技術遠未完美，基於對目前科技水平的審慎態度，國際海事組織正制定相關指南，在人工智慧船舶海上航行風險治理中，推廣技術控制與法律控制相結合的綜合治理機制，採取預防性行為和因應性制度，對於人工智慧引發的負面影響制定風險防治措施。國際合作是國際法的一項重要原則，國際法也為各類國際合作建構可持續的法律框架。國際海事公約鼓勵各國利用雙邊或多邊合作機制，圍繞智慧技術研發、航行規則修訂、技術標準制定、航行安全保障等方面開展交流與合作，構建以規則為基礎的智慧船舶發展國際合作機制與平臺，在全球層面推動法