小米這次真的“上車”了？

在農曆新年假期結束的第二天，小米造車的訊息在業內“刷屏”。

隨後，小米集團迴應稱：“等等看看，暫時沒有。”更多資訊暫不予迴應。

但在業內看來，隨著智慧手機的市場日益飽和，增長的天花板觸手可及，作為全球領先的 ICT基礎設施和智慧終端提供商的小米，不會放棄智慧汽車這個最具前景的智慧終端，入局造車，也在意料之中。

值得關注的是，這並非小米第一次被傳出造車。而訊息稱，在 2021 年初下定決心造車前，雷軍曾多次考慮小米造車的可行性，小米內部也立項調研過造車專案。

2020年11月，網路上流出圖片，稱“小米即將釋出和比亞迪聯合出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悅 S1，售價為 84999 元”。

隨後，小米公關部副總經理王化迴應“小米跟比亞迪聯合造車”傳聞，稱小米沒有造車計劃，希望大家不信謠不傳謠。小米總辦副主任徐潔雲也在微博上稱“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

更早之前的2014年，小米造車的訊息不脛而走，隨後的一年內，小米接連申請了9項與汽車相關的專利，包括定速巡航、駕駛輔助以及小米手機NFC車鑰匙等。

截至今日，儘管小米還未正式下場，但早在 2015 年和 2016 年，雷軍就透過其創立的順為資本先後投資了新能源造車公司蔚來汽車和小鵬汽車。儘管雷軍在兩家公司上市時的持股份額均不到 5%，但在小鵬於 2019 年 11 月進行的 4 億美元 C 輪融資中，小米又透過旗下注冊在英屬維爾京群島的 Fast Pace Limited 公司投資了 5000 萬美元。

反覆“被造車”背後

隨著汽車智慧化的發展，軟體定義汽車的時代到來，大批科技公司已經切入汽車產業。國外有谷歌、蘋果等科技巨頭，國內阿里巴巴、百度和騰訊都在汽車智慧領域有諸多佈局，涵蓋智慧座艙、智慧駕駛等多個方面。去年10月底，華為釋出了智慧汽車解決方案品牌HI，旨在以全棧的智慧汽車解決方案與車企深度合作，打造智慧網聯電動汽車。

而在汽車行業內看來，中國在網際網路、通訊等行業領先企業，或許是中國汽車產業參與未來全球智慧電動汽車競爭的重要成員。

而與百度、騰訊、阿里等網際網路巨頭不同，小米並非一家單純的手機制造商，而是一個極具活力的科技生態構建者。

在消費級AIoT領域，小米已經領跑全球，截至2020年第二季度，其IoT平臺連結裝置數達到2.71億臺（不包括手機和膝上型電腦），擁有5個及以上連線至小米IoT平臺上的裝置的使用者數已達到510萬戶，小米已成為全球領先的消費級AIoT平臺。

方正證券科技行業首席分析師陳杭在小米研報《小米的終局》中曾指出，目前，物聯網已經成為飛速發展的領域，成為各大公司佈局重點，AIoT時代的黎明很快到來。

安信證券認為，汽車電子產業將成為繼家電、PC和手機之後又一次全產業鏈級別的大發展機遇。當前汽車電子已經進入新一輪技術革新週期，汽車電子滲透率及單車價值量都將會得到大幅提升，市場空間超萬億。

IHS Markit釋出的《中國智慧網聯市場發展趨勢報告》顯示，2020年全球市場搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%，預計至2025年可達到接近60%的市場規模。中國搭載車聯網功能的汽車市場規模預計也將在未來持續增長，並在2025年超過75%。

而佔據未來科技制高點的小米，其IoT生態將是小米未來造車的重要資源。與擁有龐大線上生態的網際網路巨頭相比，小米的優勢在於車家互聯，小米基於已有產品或生態基礎搭建IoT（物聯網）智慧終端體系，在汽車行業廣泛佈局，智慧語音“小愛同學”則是其切入點。

去年6月，梅賽德斯-賓士展示的全新MBUX智慧人機互動系統中，其中智慧家居的控制功能部分由小米“小愛同學”賦能實現。此外，小米與一汽奔騰合作，推出了奔騰T77米粉定製版。

時機已至？

在這樣的時間節點傳出“造車”的訊息，值得玩味。在過去的兩個月裡，以百度、騰訊、阿里為代表的網際網路巨頭和以華為為代表的科技企業已經先於小米，以不同的形式投入到新一輪的造車運動之中。

一個重要的原因是，智慧電動汽車在過去的一年裡逆勢而起，成為引領全球經濟恢復的重要力量，同時，新能源汽車概念在國際資本市場大放異彩，以特斯拉為代表的新造車企業股價飆升，全球車企估值排行榜大洗牌。

資料顯示，在過去的一年裡，特斯拉股價翻了7倍；蔚來從2019年跌到不足2美元，一年內上漲35倍；即便是剛登陸美股市場不足一年的小鵬和理想也分別上漲102%和75%。

而新能源汽車還有很大的發展空間。中國汽車工業協會預計，2021年，中國新能源汽車有望達到40%的增長。根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》檔案要求，新能源汽車新車銷售量，將在 2025 年達到汽車新車銷售總量的 20%。

在國家戰略和政策的扶持下，地方政府對新造車專案的支援力度顯而易見。上海先後引進特斯拉、參與威馬D輪100億融資、參股智己汽車，合肥在2020年引入蔚來後再次向零跑伸出“橄欖枝”，珠海國資被傳透過格力集團和華髮集團向法拉第未來投資 20 億元人民幣。

與新造車運動的“火爆”相反的是，智慧手機的增長天花板觸手可及，同質化、價格戰問題此起彼伏，全球智慧手機市場在近兩年陷入停滯。IDC此前預測，在出貨量和出貨規模方面，全球智慧手機市場出貨金額從2020年至2023年年均複合增長率僅為4.31%。

汽車作為下一個最具前景的智慧終端裝置，也必然成為小米、華為尋求多元化發展、開拓新的增長點的重要抓手。

儘管前景向好，但不可否認的是，造車是一項複雜且龐大的過程，涉及到鉅額的資金投入以及強大的研發水平，也關係到整合上下游產業鏈資源的能力和服務體系力。儘管目前科技公司基本掌握演算法等方面的核心技術，但相較於手機行業的供應鏈整合和渠道鋪設方式，智慧汽車行業的技術壁壘顯然更高。

巨大的資金壓力也是小米無法迴避的問題。蔚來初創之時，李斌曾揚言沒有200億不要造汽車，但蔚來燒錢的速度還是超出了所有人的預期。資料顯示，2019年，蔚來汽車虧損113億元；創業三年，蔚來累計虧損達到了267.7億元。

當然，目前小米並未確定造車的具體路徑和形式，未來，小米能否將其在手機、家電等消費品領域的高新價比優勢複製到汽車行業，值得關注。