這既是華為開始對全新領域的攪動，也是它為自己未來生存找到的新邊疆。

在剛剛結束的華為春季新品釋出會上，P40 系列手機、智慧屏佔據絕對的風頭。和它們相比，華為 HiCar 的推出並不算什麼大動作。

但這確實是華為第一次完整展示 Hicar 的產品形態，這意味著，華為在汽車上的產品動作開始有了實質性進展，生態上的佈局也終於顯露頭角。

事實上，華為過去兩年時間在智慧網聯汽車市場動作不斷，也強調了進入汽車行業的決心。HiCar 的釋出只是個開頭，華為的野心正慢慢釋放出來。

HiCar，華為上車第一步

HiCar 在車內的演示很明顯在告訴人們：我和別的車機對映方案不一樣。

車機對映方案是把汽車變智慧化最簡單的方法，只要車內有螢幕和 USB 介面，就能把手機 App「投射」到車內螢幕上，使用者操作更方便。最知名的車機對映就是蘋果的 CarPlay。

CarPlay 是最早的手機對映方案之一 | 視覺中國

但這種方案只是將手機 App 放在汽車上，能夠做到的功能比較有限，只有導航、音樂等基礎應用。HiCar 除了可以將手機與車機連線，分享多媒體以外，手機 NFC 可以當做車鑰匙，甚至能用手機連線車內攝像頭進行視訊通話，加上華為手機的 AI 能力，還可以判斷駕駛員的疲勞程度提醒駕駛安全。

華為方面表示，HiCar 能夠接入華為在 AI、語音、計算機視覺等方面的能力，利用移動裝置的 5G 網路加強車機系統的資料互動能力。

華為在 2019 年 8 月釋出的《HUAWEI HiCar 生態白皮書》中公佈了 HiCar 的技術架構，同時強調了 HiCar 的 4S 定位：

·出行安全（Safety）：將出行安全作為基線，在互動設計標準和技術實現中植入安全互動基因，並提供駕駛員異常行為檢測等主動安全能力；

·智慧連線（Smart Connection）：無感連線，提供高速、極簡的連線；引流手機使用者到車；

·無縫體驗（Seamless Experience）：車內和車外的一致體驗，分散式核心平臺能力。消費者不需要關注資源是誰提供，只享受提供的服務。舉例：車外的音樂在手機上播放，入車連線後自動無縫接續到車機，音樂通過車機音響輸出等；

·資源共享（Resource Sharing）：硬體互助，例如手機 AI 算力共享；汽車有更好的通訊天線，和手機的通訊能力結合；導航的時候綜合使用車機、手機 GPS 資料，更精確的導航；語音互動的時候綜合手機和車機各自的優勢，在語音喚醒、語音識別等能力上取長補短，達到單裝置做不到的更好效果。

HiCar 的技術架構 |《HUAWEI HiCar 生態白皮書》

根據現場演示，有訊息已經確認演示車輛為富豪車型。有趣的是，富豪官方微信在 4 月 9 日推送了一篇文章《你好 @ 華為，我這裡也有臺 40》，雖然內容與 HiCar 沒有關係，但標題足夠耐人尋味。隨後富豪也向騰訊汽車確認，之後富豪所有的新車型都會搭載華為 Hicar 車機系統，從 2020 年下半年即將在中國市場亮相的純電版 XC40 開始。此前，新寶駿曾宣佈旗下全系車型將搭載 HUAWEI HiCar 解決方案。

不過，HiCar 也並不是萬能的，它還存在一定的侷限性。如果說 CarPlay 是通用方案，對汽車要求極低，基本上所有車主都可以上手操作，那麼 HiCar 的門檻會相對高一些，如果釋放全部能力的話，需要與車企進行深度合作才能完成。

HiCar 在車內可進行視訊通話 | 直播截圖

Carplay 在前，車機對映方案一直是各家入局車聯網熱衷的領域。Google 的 Android Auto、百度 CarLife，以及博泰的「隨身車聯網」，從研發到落地都經歷了相當長的時間。HiCar 雖然用一種更「高階」的打法進入，但時機終究是晚了不少。

以百度 CarLife 為例，根據 2016 年百度方面披露的資料，CarLife 車機端的啟用總量已經達到 20 萬，從這個角度看，也許百度才是華為現在乃至未來一段時間都要去對標的公司。不過，根據華為過往的動作，其在汽車市場佈局的邏輯也不止車機對映這一部分。

對標博世，要做汽車界的新 Tier 1

「華為不造車，聚焦 ICT 技術，成為面向智慧網聯汽車的增量部件供應商，幫助車企「造好」車，造「好車」。」華為輪值董事長徐直軍在 2019 年 10 月的世界智慧網聯汽車大會上公開表示。如果說這句話還不足以引起圈內震動的話，那麼接下來徐直軍做的詳細解釋，比如要打造智慧駕駛、智慧座艙和智慧電動三大平臺，就像一顆大石頭重重砸在水面上，引得圈內矚目。

國信證券釋出的報告中表示，華為未來將主要集中在晶片、演算法、雲服務、V2X、作業系統等軟體+硬體領域。「除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。」

在徐直軍的演講當中闡述了華為在智慧網聯汽車上的邏輯。加上上面提到的三個平臺，戰略總共包括五個方面：

·最傳統的智慧網聯，這裡涉及到智慧汽車內部架構的轉變。徐直軍表示，傳統的 E/E 架構是匯流排加分散控制的架構，智慧網聯應把車做成分散式乙太網絡+三個域控制器的架構，實現軟體定義汽車。

·智慧駕駛平臺。華為將打造以昇騰晶片為基礎、加上智慧駕駛作業系統以及自動駕駛雲服務的生態服務。這裡提到了至關重要的一點：華為要在其中打造車載感測器，包括鐳射雷達和毫米波雷達。

鐳射雷達是智慧駕駛產業鏈高附加值所在 | 視覺中國

國信證券報告也提到，智慧駕駛業務中鐳射雷達和晶片是產業鏈高附加值所在，由海外企業壟斷，華為聚焦 L3+智慧駕駛，有望在核心環節打破外資壟斷。「華為傳統強項在於基於自有晶片的算力打造以及基於通訊技術優勢的物聯網構建，其智慧汽車版圖也基於晶片和網聯進行延展，拓寬到感測器、電機電控等高附加值硬體領域。」

·智慧座艙平臺。華為將基於智慧手機麒麟晶片加上鴻蒙作業系統來打造智慧座艙平臺。從這一點上可見，HiCar 也許只是短期的解決方案。

·智慧電動平臺。基於華為自研的 MCU（微控制單元），讓車企在電動上形成差異化的體驗。同時依託能源產業的規模化把電動化成本降下來。

·最後是連線，通過 4G、5G、V2X 技術，把車與路連線起來，把車與車連線起來。同時通過雲服務，實現對所有連線的車進行有效的管理，這樣就構建了把所有的車都連線起來的生態。

謀定而後動

「華為入局汽車是遲早的事。」一位汽車圈內資深人士評論道。在他看來，華為進入汽車市場絕對不是玩票，而是認真想做大。

理由也很簡單，目前支撐華為的業務：運營商業務和消費者業務都已經遭遇了瓶頸。過去十年，運營商業務營收額僅翻了一倍，營收佔比一路從 80% 降到 34.5%，儘管雲端計算、5G 時代來臨，通訊產業也已經進入了平緩期，不會再有突破性的增長。

通訊行業過去是華為營收的主要來源 | 視覺中國

消費者業務是近幾年華為最依賴的增長營收，根據最新公佈的 2019 年財報，華為消費者業務在 2019 年營收為 4673 億人民幣，佔華為年度營收的 54.4%。但問題也同樣顯現，以智慧手機市場為主的消費者業務存在明顯的天花板，2019 年已經是全球智慧手機市場連續第三年增速放緩，在中國市場，智慧手機出貨量開始下滑。

不管是多大的、多賺錢的公司，核心目標仍是「增長」。華為押注的增長市場是目前體量和變化最大的智慧汽車，被看作是手機之後最有可能產生鉅變的行業。

智慧汽車被認為是下一個會產生鉅變的市場 | 視覺中國

而從行動上看，只要華為涉足了一個新領域，都會被看作是「狠角色」。手機就是一個最典型的例子，從高度依賴運營商的華為手機在幾年時間發展到離世界第一僅一步之遙。事實證明，只要適應了市場，華為就能形成一套完整的打法，將業務做到極其強大的地步。在過程中，華為甚至不具備絲毫的先發者優勢。

汽車業務同樣如此。有人總結到，華為進入新領域後很重要的一個策略是「謀定而後動」。

當習慣於「謀定而後動」，但又在這些年幾乎百戰百勝的華為，進入這個看起來動盪的市場，毫無疑問他看重的是通向汽車產業萬億級別綠洲的機會。

這看起來像是華為的業務擴充套件。但對這家高度依賴增長性的巨頭，太需要持續的業務增長來支撐組織的慣性了。當外部環境困住他的全球化步伐，橫向的領域擴充套件，實際上是個關乎生死的關鍵選擇。