很多人對氫有很多誤區，第一就是認為氫氣不安全，實際上氫氣比空氣輕，因此在發生洩漏時會迅速分散。這可以最大程度降低積聚和著火的可能性。氫著火後，由於不含碳，它的火焰會產生低輻射熱。這使得在發生任何事故時，氫對使用者和第一響應者造成的危險性要比傳統烴類燃料（如汽油、柴油、天然氣）小得多。

第二個誤區就是懷疑氫能源在節能減排中的效用，認為氫需要電解然後再發電。事實上氫氣的來源方式多種多樣，首先我國做為一個工業大國，化工大國，工業副產品會有大量的廢氫，另外利用電網谷電電解水制氫，可再生能源（風電、水電、太陽能）制氫，大規模蒸汽甲烷重組 (SMR) 形式制氫，都有著相比純電更多的節能減排優勢。

而純電動首先在我國火力（煤炭）發電佔比%70的背景下，鋰電池的壽命也不高，回收處理電池汙染更是要消耗大量的能源，無疑在整個閉環中比傳統化石能源並沒有起到多少減排的功效，特別是濰柴已經開發出熱效率超50%以上的商用發動機，未來還有高達55%的在研發中。

2009～2019年全國發電量總量 構成單位（億千瓦時，%）

當今世界，歐盟已經明確提出了2050年碳中和的目標，而我國也承諾了2030年前達到碳排放頂峰，2060年前碳中和的國家戰略,歐盟及北美為了實現此目標已經清晰規劃了從灰氫（蒸汽甲烷重組 (SMR) 制氫）到藍氫（基於帶有碳捕獲和儲存(CCS)大規模蒸汽甲烷重組 (SMR) 使制氫過程碳中性）到綠氫（零排放制氫）的路線，而我國在工業廢氫，可再生能源制氫、藍氫都有著比別的國家和地區更多更大的優勢！

這裡有個精確的資料，光氯鹼工業每年以點天燈的形式釋放的廢氫就夠1240萬輛車行駛，四川省每年棄水電用來制氫可以滿足275萬輛車輛使用，2017年風電和光伏棄電量可供2000萬輛以上氫能源汽車使用，而隨著我國可再生能源的大力發展，預計2030年，工業廢氫+可再生能源谷棄電可供5000萬輛以上氫能源汽車使用，而目前新能源車乘用車+商用車保有量總和不過才400多萬輛，所以在我國實現碳中和大力發展氫能源燃料電池具有非常重大的意義！

以濰柴收購的巴拉德為例，巴拉德公司立志在2030年實現碳中和目標，不斷努力減少燃料電池產品的總生命週期排放。

除此之外純電動發展到現在仍有兩個硬核問題難以解決，特別是在商用車和重卡領域，一是續航問題，長途重卡經常需要全天24小時不斷行駛，且載重很大，續航里程短（冬天更短），充電時間太長這是不可逾越的硬傷！二是能量密度問題，鋰電池能量密度太低，若以多堆電池的方法增加續航，就會造成過多能量浪費在運輸電池本身的尷尬情況，造成載貨容量大幅縮減，既不經濟，也不合理！

所以以上造成了2020年雖然重卡銷量創造歷史，純電重卡卻銷量大減，而且大部分還是環衛車，灑水車等市政專用車，所以重卡純電這條路至少目前是行不通的，市場選擇已經說明了一切！

而氫燃料電池汽車則避免了純電動車的短板，氫氣的能量密度比燃油大，比鋰電池高上百倍，加氫像加天然氣一樣只需要三五分鐘，前面說到氫氣比汽油柴油天然氣更安全，如今像中國石化都在加緊研發加氫基礎實施，以後天然氣加氣站略加改造甚至加油站都能加氫在技術上都是可行的！

當然氫能源燃料電池也還有很多需要解決的問題：車載儲氫技術，燃料電池技術和規模化控制成本，加氫站基礎設施建設和改造需要一定時間的推廣，從灰氫到藍氫到綠氫的轉變也是一個長期的過程等！但這些問題，在近些年各國都開始重視氫能源發展的背景下，解決的速度將會越來越快，氫能源燃料電池在商用車領域作為逐漸並行到替代傳統化石能源的路線是清晰可見的！

一段時間以來，總有些別有用心的人，製造一些別有用心的所謂各種終止氫能源研發的言論，實際上，到去年年初，佔世界GDP 70%的18個國家均制定了氫能發展戰略，美國近10年對氫能和燃料電池的資助每年保持在1億-2.8億美元之間，歐盟在境內鋪設的輸氫管道已長達1598公里，日本國內的加氫站已增至300多個，全球正在推進中的可再生能源制氫專案規模從一年前的每月320萬千瓦提高到每月820萬千瓦。世界各個領域的大公司，包括豐田、現代、奧迪、康明斯、通用等各大車企，各大工業氣體公司，松下、東芝等電氣公司，軌道交通領域，海運領域、傳統石化領域等很多領域都在朝著氫能源和燃料電池開發邁進！特別是作為世界最大的化石能源消費國與進口國，中國想要實現碳中和目標，開發與利用氫能的意義不言而喻，氫能源及燃料電池必將是實現這個遠大目標的最重要一環。

在明確了商用車新能源路線以氫能源燃料電池為主之後，我們再來看看濰柴動力在新能源方面的佈局：首先純電動方面，無論旗下陝重汽，還是凱傲林德的電動叉車都有著較長時間的佈局等，這裡就一筆帶過。

濰柴動力董事長譚旭光

濰柴動力董事長譚旭光在完成國內外一系列戰略收購之後，開始把目光放在新能源上面，經過一段時間的研究之後，譚旭光先把目光放在了國內。

2016年11月，濰柴動力認購新三板公司弗爾賽33.5%股份，成為公司第二大股東，弗爾賽成立於2009年，是一家專注於研發、生產以氣體能源為核心的燃料電池和綜合能源系統裝置公司，擁有一支由國家專家領軍的研發團隊，承擔完成了多項國家863和國家科技支撐計劃的研發任務，具備充實的自主研發經驗，是國內領先的燃料電池技術產品設計開發與應用整合的國家高新技術企業，雖然當時和它同為新三板的億華通現在光芒萬丈，弗爾賽相比之下就低調了很多，這是受到濰柴的踏實作風所影響的，實際上單就弗爾賽本身的研發能力並不亞於國內其他同類企業！弗爾賽具備多功率梯級的能量資訊互動計算單元設計能力，資料雲計算、分析能力，燃料電池專利幾百項！

有了弗爾賽的基礎，譚旭光也深刻了解到國內由於起步較晚，這個領域與國外頂尖企業還是有著較大的差距，於是將目光伸向了國外，首先在2017年11月，老譚在德國和博世董事會主席簽訂了全面戰略合作框架協議：建立國際一流的燃料電池汽車技術創新鏈和產業鏈，共同合作開發生產氫燃料電池及相關部件，在工業4.0時代，助力濰柴建設世界先進、中國領先的數字化示範工廠，提高工廠的智慧化、自動化水平。

時過半年，2018年5月，濰柴動力與全球先進的固態氧化物燃料電池(SOFC)供應商英國錫里斯動力控股有限公司(Ceres Power)在山東濰坊簽署戰略合作協議，收購20%股份，併成立合資公司，在固態氧化物燃料電池領域展開全面合作，目前這個專案的年產3萬臺產能就是此次定增投入之一，SOFC屬於第三代燃料電池，是一種在中高溫下直接將儲存在燃料和氧化劑中的化學能高效、環境友好地轉化成電能的全固態化學發電裝置，是目前幾種燃料電池中，理論能量密度最高的一種。被普遍認為是在未來會與質子交換膜燃料電池(PEMFC)一樣得到廣泛普及應用的一種燃料電池，固體氧化物燃料電池具有燃料適應性廣、能量轉換效率高、全固態、模組化組裝、零汙染等優點，可以直接使用氫氣、一氧化碳、天然氣、液化氣、煤氣及生物質氣等多種碳氫燃料，應用前景非常廣泛，可以用於發電，船舶動力，汽車動力，甚至宇航動力等。

SOFC在國內只有少數幾家公司開始研發，國內現有幾家研發企業基本上都還是屬於實驗室樣品階段，功率也只有1-10KW，而濰柴馬上計劃量產的就是30KW起步的錫里斯開發超過16年，獨有的世界領先的SteelCell®技術，並且已經用於電動客車的增程系統，這個在目前應用前景市場很大，如果說氫燃料電池還有億華通、雄韜股份等上市公司在各地政府支援下參與競爭，而SOFC濰柴真的是寂寞如雪了，另外要注意的是固態氧化物燃料電池並非固態電池。

而後老譚的步伐並沒有停止，緊接著在當年11月，濰柴動力認購全球氫燃料電池始祖級企業巴拉德動力系統公司 (Ballard Power Systems) 19.9%股份成為巴拉德第一大股東，巴拉德是質子交換膜燃料電池的開創者，全世界質子交換膜燃料電池開發企業或多或少都採用了巴拉德的技術，包括日本豐田。

質子交換膜燃料電池是在電動汽車上最有應用前景的電力能源之一，具有能量轉換率高、低溫啟動、無電解質洩露、工作噪音低、壽命長等特點，巴拉德的產品和工程服務應用於客車、卡車、輕軌和船舶、物料搬運、固定式電站等市場。在全球主要市場，包括美國、歐洲、中國、日本等市場均有領先的客戶，早在1993年和1995年就分別在多倫多交易所和納斯達克交易所上市，濰柴擁有巴拉德下一代質子交換膜燃料電池電堆及模組技術產品在中國客車、商用卡車和叉車市場的獨家權利。

雙方已就4.0kW/L電堆技術及4.0kW/L以上未來技術的合作框架達成一致，目前年產2萬臺的濰柴巴拉德的合資工廠已經建成！

與此同時，2018年8月，國家燃料電池發動機及商用車產業化技術與應用重大專案是科技部公佈的國JIA重研發計劃，由濰柴動力承接，聯合12家企業、高校及科研院所共同參與實施，濰柴也是全國唯一3個的氫能源創新中心之一，可以這麼說未來氫能源商用車領域很多標準和政策制定，都是濰柴動力去主導和參與。

有了巴拉德，老譚也並沒有停止步伐，2019年12月濰柴動力宣佈完成對德國ARADEX公司的戰略收購，ARADEX成立於1989年，專注於工業及交通運輸行業用電機、電控和電源的研發開發，擁有新能源商用車用電機控制QI、電機、燃料電池DC/DC變換器等產品的設計開發和系統整合能力。到此濰柴就有了新能源商用車動力系統的全部開發和整合能力，成功構築起“電池+電機+電控”為一體的新能源動力系統整合優勢。

文章到此，本該對國內的氫燃料電池廠商做一個對比，可是我在深入研究了其它廠商之後，發現真的無從可比，就如老譚所說都是忽悠，宣稱自主的其實都是實驗室產品，裝到整車上給地方政府採購使用的都是買的國外的核心，每家廠商目錄進了不少，但真正實際行駛的也就那麼幾輛，十幾輛，沒有一家有完整資料，像濰柴這樣真正拉到寒區做真刀實槍的執行的更是沒有。

老譚在定增對機構談話裡說到，國內其它忽悠廠商，功率密度達到每升2.5KW以上，可靠性達到1萬小時以上是沒有的，濰柴已經達到了2.5KW，年底達到3kw，未來2年內達到4kw，可以實現2萬小時的持續使用，功率下降不到3%。這就是真正的實力，不是其他廠商可比的。如圖是目前國內自主最強燃料電池企業億華通的功率密度，最高只有1.92KW/升。

去年面向燃料電池、電控兩個方向，濰柴進行了中高階領軍人才的社招，專業的獵頭公司調查後告訴濰柴，兩個方向90%以上的領軍人才都已在濰柴麾下，當年濰柴招聘的碩博人才約700人。濰柴在氫燃料電池上面的投入超過國內其它所有企業的總和，濰柴每年在研發上總投入近百億和其它企業每年幾千萬的研發投入，完全是碾壓級別！

國內無從比較，只能把目光放到國際，豐田早期從巴拉德學習後發展了自己氫燃料電池技術，專利很多，但主要開發物件還是乘用車，和純電相比沒有明顯優勢，所以儘管技術很先進但推廣還是較難，且豐田電堆技術用貴金屬較多，濰柴則用石墨，成本要降低很多。

和巴拉德同在納斯達克上市的還有FuelCell Energy，這是一家主要應用於氫燃料電池發電的企業，體量較小且虧損嚴重，但目前市值也有550億RMB！還有一家是普拉格能源(PLUG)，主要做用於物料搬運叉車的燃料電池系統製造和整合，採用的也是巴拉德電堆，可以說巴拉德是他的上游，目前自己也在研發電堆，當然這也是一家虧損嚴重的企業，目前的市值竟然超過濰柴有2100億RMB左右。長遠來看濰柴未來的氫能源潛在競爭對手還是康明斯、豐田等這些傳統跨國集團！

再看巴拉德本身，巴拉德目前在世界範圍內為客戶的清潔能源解決方案交付了超過 850 兆瓦 (MW) 的燃料電池堆、模組和系統。

去年九月巴拉德和德國奧迪簽署關於在汽車領域推進使用高達每升4.3千瓦的高功率密度燃料電池堆，這個是絕對的世界第一。

在資本市場，濰柴動力兩年前以3美元每股收購的20%的股份，如今股價翻了十幾倍，去年巴拉德本想以每股19美元的價格增發，受到財團搶購，加上股價也在大漲，於是巴拉德關閉了交易，今年以每股37美元的價格發行，由於需求旺盛，已與道明證券(TD Securities)和國民銀行金融公司（National Bank Financial Inc.）牽頭的承銷商團達成協議，增加其先前宣佈的3.5億美元增發規模到5.5億美金。

可以這樣看，濰柴的孫公司，凱傲旗下的林德物料就可以對標2100億市值的PLUG，而且林德更有濰柴和巴拉德的加持，在氫燃料電池配備上優勢更大，同時濰柴持有的巴拉德和錫里斯股權市值就有190億RMB，股權權益更是升值了十倍以上有160億RMB左右，那麼還有其它眾多核心業務的濰柴現在的市值是不是嚴重低估了自然一目瞭然！綜合以上，相信不難看出濰柴動力就是商用車領域的 特斯拉 + 寧德時代 ！完全掌握新能源時代商用車領域的上中下游及全產業鏈的研發、製造、銷售、售後能力！

最後預告一下，3月3號，世界最大規模的氫能燃料電池業界國際商務展展會-日本國際氫能源燃料電池展，作為子展在日本國際智慧能源週中舉行，展示氫能&燃料電池的研究開發及製造過程中所需的所有技術，零部件，材料，裝置及燃料電池系統，眾多世界級工業廠商都將參與，濰柴旗下巴拉德等企業也將參展，感興趣的朋友可以訪問官網，屆時相信會有很多令人激動的突破與新技術和產品公佈！同時在資本市場可能掀起一波浪潮！濰柴做為國內商用車及氫能源領域的總龍頭，相信也會有所表現。

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