國內的造車公司名單又要加入一員了，以營銷和造噱頭著稱的小米加入了這場造車大戰。

小米集團則迴應該訊息稱，“晚點等公告”。這一回復，保持了小米一貫的營銷範和造噱頭本質。

雖然沒有正式公告，資本市場還是被小米造車的傳聞挑逗起極大興趣。造車訊息一出，當日一度下跌4%的小米集團股價應聲大漲，最大漲幅一度超過12%，即使後續稍後有所回落，最終仍然收漲6.42%，報每股30.65港元，公司市值達到7722億港元。

表面看，造車似乎就像一劑萬能的春藥，誰吃了都立馬能雄起，此前的蘋果、吉利、富士康、百度莫不如此。

實際上看，各家都在造車上有所特長或有所佈局。

吉利本身就是國內知名車廠，不論是汽油車還是電動車，吉利都有豐富的規模化造車經驗與資源儲備；富士康是全球著名的規模化硬體產品製造工廠，在智慧時代汽車的內建硬體產品上掌握核心科技；蘋果是世界著名的智慧硬體整合商與系統提供方，對於智慧汽車的核心硬體與軟體都擁有優質的資源轉化基礎；百度是國內首屈一指的智慧駕駛企業，佈局自動駕駛8年，自動駕駛技術與落地都在全球領先位次，智慧駕駛由車內到車外甚至整體智慧交通解決方案都儲備豐富。

與這些公司相比，小米的差距是全方位。

小米既沒有吉利這樣的造車基礎，也沒有富士康一樣規模化下場製造業的經驗，更沒有蘋果一樣的軟硬體一體的豐富資源，與百度相比，小米在智慧駕駛上的佈局多是財務投資，技術與產品積累相距甚遠。

面對如此境況，此時小米仍然意欲入局造車，是為了不斷製造新故事維持資本市場熱度，成為下一個樂視？還是靠著羸弱的技術，靠愛造車，走上恆大的“土味”造車之路？

下一個樂視？

曾經有一家特別會講故事的公司，它的老闆打扮得永遠憨厚耿直套頭衫不離身，年會唱野子迎合那個時候的年輕人。

它把影片網站、影業、電視、手機、體育、金融、汽車七大業務形容成生態，甚至用各種媒體、投資機構、地方政府的渲染與背書，描繪出一幅貌似前景一片大好的可靠幻境。

最後，它徹底崩潰了，它是中國商業史上的巨大恥辱。它就是樂視，一家擅長並且樂於對資本市場講述動人故事的公司。

它無視商業的基本運作邏輯，一個鍋蓋七口鍋，將一份資金在七個嗷嗷待哺的業務中隱蔽地互相填補窟窿。它希望用動人的業務故事，來掩蓋公司內部組織管理的混亂與公司文化的崩塌。它希望用財務資料上的東拼西湊，巨大關聯交易的左右傳遞，營造出一副欣欣向榮的增長假象。

樂視就是這樣一家熟稔打造公司故事，老闆人設的“故事會”公司，所以它吹起的泡泡幾年間增長，光彩奪目，瞬間爆裂。

樂視的鬧劇，給中國商界留下了一個沉痛的教訓，故事講得太忘我的公司，最終總會在現實面前露出尷尬而醜陋的真相。

曾經，有券商分析師這樣描述過樂視倒塌與小米回魂的關係，“要不是樂視完了，小米的手機、電視和其他智慧硬體產品不會有現在的好日子，當初真正和小米直接貼身肉博的就是樂視，樂視的每一個降價、促銷、新品都對小米形成了壓制，尤其是電視業務壓過小米很大一頭，在智慧硬體的生態鏈上，樂視在某些方面比小米更為完備。但是，樂視崩潰，失去最大競爭對手的小米就成為不少細分市場上的王者，擁有競爭的主動權。但是從硬體入手切入移動網際網路，打造軟硬一體生態的視角看，小米並不比樂視高明多少，就看誰撐下來，誰最後贏得市場，誰就能活下來。”

如斯，小米趁樂視病，要樂視命。最終的結局是，隨著樂視一步步潰敗，小米收復市場佔有率，成功港股上市，邁出了多年虧損搏命競爭的泥潭。

不過，本質上小米和樂視並沒有區別，還是一家希望透過硬體覆蓋來實現網際網路業務變現的生態型公司。

目前，小米主要由智慧手機、IoT與生活消費產品、網際網路服務三大業務版圖構成，2020年第三季度這三項業務的收入分別為476億元、181億元、58億元，在總營收佔比分別為66.0%、25.1%、8%。

2020年三季報顯示，小米智慧手機業務毛利率從去年同期的9.0%下滑到8.4%。小米手機2020年三季度的ASP（手機均價）為每部1022.3元，環比下降94元，仍處在中低端手機的紅海競爭中難以自拔。

雖然，由於華為被迫讓出的國內外手機市場，小米雖然近期搶佔兇殘，但是在真正利潤率高的中高階產品上，由於有蘋果、三星這樣強勢的競爭對手難以插入，而在中低端手機市場，小米也遭遇到眾多競爭對手，vivo、OPPO、榮耀等品牌紛紛加碼國內外中低端手機市場，爭搶華為留下的市場份額。

除了在智慧手機業務上遭遇無休無止的紅海流血競爭，在IoT業務和網際網路服務業務上，小米近幾個季度也失去高速增長的動能，頗顯頹勢。

對小米上市以來的8個季度財報資料分析可以看到，小米在IoT業務上營收波動很大，不過環比增速均處於25%以下的低速增長，甚至出現了兩個季度20%左右的營收下滑。

作為小米的第二增長引擎，IoT業務長期處於“增收不增利”的狀態，IoT業務毛利率一直在10%左右的低水平，扣除該業務的費用支出，極有可能常年都是虧損狀態。

網際網路業務在小米總營收佔比一直不大，在10%左右徘徊，2020年三季度甚至跌至8%，但它卻是小米最賺錢的業務。

財報顯示，小米的網際網路業務主要包含廣告、遊戲和金融服務這三塊。其中近年來增速最快的是金融服務，2019年三季度的營收同比增長達到91.2%，公司解釋主要原因是消費貸款業務快速增長。

也就是說小米當前業務與變現模式主要是，“營收靠賣手機，賺錢靠放消費貸”。不過這樣的畸形狀態在遇到國內監管層對網際網路金融平臺強監管的背景下，恐難以為繼。

體現在財報上，今年三季度小米網際網路服務業務環比下滑了2.3%，從二季度的59億元下滑到三季度的57.7億元，而這段時期的背景是：網際網路廣告行業從二季度開始整體回暖，小米的硬體銷售也沒出問題，反而是出貨量大增。

這樣可以看出，小米網際網路業務是真的不靠廣告靠放貸，小米在財報中給出的原因也是金融科技業務收入下降。

小米2020年Q3三大業務營收與同比增長示意圖

智慧手機業務增長乏力，深陷紅海競爭，無力徹底突圍；IoT業務長期“增收不增利”，虧損無法扭轉；最賺錢也寄託最多希望的廣告業務，深受國內網際網路金融強監管打擊，一蹶不振。

小米亟需新故事，來解決自身的業務困境與業績增長難題。最終，小米交出了和當年樂視一模一樣的答案：造車。

中信證券分析師表示，“隨著小米在智慧手機業務逐漸觸及天花板，估值跟著受限，必然要尋找在智慧領域全新的增長點。而從目前的市場情形來看，新能源智慧汽車無疑是未來發展的主要風口之一”。

但是，由於巨大資金需求，造車成為壓垮樂視的最後一根“稻草”。最終，樂視資金“騙局”徹底曝光，賈躍亭辜負所有投資人、供應商、公眾與政府，逃往國外。樂視帝國“樹倒猢猻散”，逐漸崩塌，留下了中國商業史上的一段恥辱。

小米會步樂視的後塵嗎？

從資金面看，截至2020年三季度末，小米集團的期末現金餘額為302.58億元。雖然三大變現業務都遭遇了挑戰與危機，小米的賬面資金還是比樂視要充盈不少，造車對於小米的財務壓力可能也不會有樂視那麼嚴重。

但是，這並不意味著小米造車就會成功。

下一個恆大？

有沒有資金支撐小米走入造車這場燒金遊戲，是能不能造車的問題；有沒有實力支撐造車從無到有，甚至從有到優，就是小米造車有沒有希望成功的問題。

從當前小米在智慧汽車內外部從硬體製造到軟體儲備看，小米幾乎沒有勝算。

從時序上看，2014年，小米接連申請了9項與汽車相關的專利，包括定速巡航、駕駛輔助以及小米手機NFC車鑰匙等，並且投資了地圖廠商凱立德。頻繁的動作令外界考慮其投身造車的可能性。不過，這些技術與財務投入，最終都不了了之。

2015年雷軍創立的順為資本投資了新造車公司蔚來汽車；2016年和2019年，順為又兩次投資小鵬汽車；2020年4月，小米以戰略投資者身份參與車載服務系統廠商博泰的B輪融資。但是這些投資，都很難內化成小米自身造車的技術與系統支援，更多仍是外部的財務受益。

2018年，小米內部曾啟動過名為“micar” 的造車專案調研，由負責制定小米戰略的參謀部牽頭。最終，不了了之。

2019年6月，小米宣佈與梅賽德斯賓士合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機互動系統。2020年初，小米曾公開了一項名為“一種變速車檔位自動推薦的方法和裝置”相關專利。2月19日，北京小米松果電子有限公司公開一項名為“共享交通工具的排程方法、裝置及儲存介質”發明專利。

看起來技術與系統上的積累五花八門，但是實際上都是皮毛功夫，根本不能為造車這項“製造業明珠”貢獻多少經驗與技術支援。

從本質上看，小米在技術投入與產品研發上的輕視，讓它一直處於沒有“核心科技”的地步上。

以小米主打多年的智慧硬體產品小愛音箱為例，小愛音箱主控晶片是聯發科的，模擬晶片是德州儀器與晶豪的，AI晶片是全志科技的，麥克風陣列是芯智匯的，儲存是東芝的……

小米打著智慧的旗號，實質上仍然走的是貼牌代工模式。這一切背後是小米輕技術與研發，重營銷的發展模式導致的。

公開資料顯示，從2015年上市到2020年前三季度這一時間段內小米的研發支出資料分別是：15.12億元、21.04億元、31.51億元、57.77億元、74.93億元、61.51億元。

同一時間段，小米的研發投入強度則分別是2.26%、3.07%、2.75%、3.3%、3.64%、3.5%。

小米研發投入強度持續低位執行，一直在3%左右搖擺。在研發投入上，小米不僅與華為一直強調的“華為堅持每年將10%以上的銷售收入投入研究與開發”相去甚遠，也遠低於蘋果等國際硬體廠商5%以上的研發投入強度。

對於技術與研發的輕視，小米最終的結果就是智慧硬體產品的高階化之殤。

2020年第三季度，小米手機的ASP（手機均價）為每部1022.3元，環比下降94元。小米智慧手機業務的毛利率，也從去年同期的9.0%下滑到8.4%。

路徑依賴，決定了小米自身在技術與研發上長期低投入的慣性，恐怕會從智慧硬體延續到智慧汽車上。

新時代，智慧汽車不再需要發動機、變速箱兩大機械構件，造車新勢力們完全可以透過外購電池，繞過技術上最難的一步。它們多采用輕資產運營的方式，顛覆傳統的造車思維，製造部分仍交給專業成熟的製造商。

智慧化程度實際上就代表了智慧汽車技術壁壘的時代，造車新勢力們則更加集中精力在研發設計上。研發與設計，正是小米多年來一貫輕視的產品力與競爭力。

亦有類者，恆大也是“零技術”入局造車的典型。

恆大造車，從改名號開始。

2020年7月27日，恆大健康公告稱，集團將全力發展新能源汽車業務，因此董事會建議更名為“中國恆大新能源汽車集團有限公司”，簡稱“恆大汽車”。

在此之前，恆大在汽車上並未親自下場，就是典型的財大氣粗能砸錢的代表。

2018年，6月底恆大健康稱，投資8億美元成為賈躍亭造車“遺夢”FF的大股東。雖然最後雙方鬧掰，法庭相見，但是藉助這個“熱點”，恆大依舊賺得盆滿缽滿。自宣佈入主FF的6月到年底，恆大健康股價從4港元/股漲到2018年底的13港元/股，漲幅達到200%，市值增長近800億美元。

2019年1月，恆大斥資9.3億美元收購NEVS的51%股權並獲得多數董事席位；同年3月，恆大健康以5億元收購泰特機電有限公司70%股份；同年5月，恆大健康全資收購英國輪轂電機公司Protean。

2020年6月10日，恆大健康公告稱，斥資3.795億美元收購國能汽車剩餘17.60%股權；同年7月8日，恆大新能源汽車(廣西)有限公司成立；同年7月10日，恆大恆馳新能源汽車科技(廣東)有限公司成立。

從6月11日到恆大健康宣佈將更名，恆大健康股價累計漲幅已超過376%，總市值更是從500多億港元飆升至2721億港元，足足翻了5倍有餘。

比起投入的十多億美元，恆大兩次在造車上的動作收穫的資本市場回報顯然高的多，這樣的以小博大遊戲，恆大已經屢試不爽，熟稔於心。

此後的故事，恆大熟練運用這些方法撩撥得資本市場“春心蕩漾”。

2020年8月，恆大汽車旗下恆馳品牌首期釋出六款車型；2021年2月3日，在零下35度的內蒙古牙克石，恆馳汽車冬季測試正式啟動；2021年2月10日，恆馳三款全新車型陸續釋出。

從恆大首次“觸車”直到現在，恆大汽車的股價從每股3港元左右上升到近期的高點72.45元，股價上漲2315%，翻了23倍有餘。

但是資本市場的熱度並不能決定產品的成敗。

工信部汽車產業專家張翔就曾明確表示，恆大購買的零部件公司為整車生產做貢獻，至少要兩三年才能完成。

威馬汽車創始人沈暉曾在微博言辭激烈諷刺，“恆大汽車就差汽車了”，配圖為恆大汽車2020半年報。這無疑是在暗示著，恆大汽車目前主要的營業收入還是來自健康管理方面，而佔比最大的新能源汽車業務營收只有5300.1萬元。

車壹傳媒聯合創始人楊小林就曾表示：“造車不只是推出一款車，而是要構建生產銷售全流程的所有環節，包括技術標準、製造基地、軟硬體開發以及客戶運營體系、經銷商網路、物流等，這些環節對於恆大這個新入局者來說都是巨大的困難。”

恆大尚且透過巨資投資，砸出了一系列附屬的汽車產業鏈。小米目前在汽車產業鏈上幾乎是零儲備，如果再延續其在智慧手機上的低技術與研發投入，那麼就真的只能“用愛造車”了。

雷軍愛豬

雷軍曾經這樣評價自己，“極度保守下的極度冒進”，在大方向相對明確，風險可控時，小米推進得很快；而局面相反時，他的決策就會變得剋制和謹慎。

所以，雷軍喜歡憑風而起，借勢而為，簡言之，喜歡做“風口上的豬”。2021年1月14號，小米科技園裡甚至搬進來一頭飛豬雕像，迎合雷軍經典名言“站在風口上，豬也能飛起來。”

造車，幾乎是當前最有吸引力的風口。造車的故事，看起來也著實很性感。

國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》檔案預測，新能源汽車新車銷售量，將在 2025 年達到汽車新車銷售總量的 20%。

IHS Markit釋出的《2020年中國智慧網聯市場發展趨勢報告》資料顯示，2020年，全球汽車市場的智慧汽車滲透率僅為45%，預計2025年將提升到60%。在中國市場方面，預計2025年，中國市場的智慧汽車滲透率將達到75%。這也意味著屆時中國將成為全球第一大智慧汽車市場。

巨大的市場空間以外，資本市場對於造車的故事分外著迷。

市場資料顯示，2020年全年，特斯拉市值漲幅近7倍，目前市值為7499億美元。2020年中上市的小鵬和理想，市值與IPO時相比最高漲幅達300%。在2019年跌入谷底的蔚來，2020年內最高股價漲幅達14倍，市值一度超過小米。百度在公佈造車訊息前後，股價上漲157%，公司市值歷史上首次超越千億美元，牛市女皇Cathie Wood操盤的ARK基金持續加倉，百度已成為其前十大持倉股中唯一的中概股。

近期眼前可見的資本市場真金白銀追捧，以及遠期智慧汽車巨大的市場空間，刺激著一家又一家巨頭下場造車，小米也不例外。

但是，越是性感的故事，通常也越容易讓企業“意亂情迷”、“心猿意馬”、忘乎所以，最後墜入萬劫不復的深淵。

楊小林就對恆大造車潑下一盆冷水，“恆大汽車市值的飆升並非因為造車專案出現實質性進展，背後更多是資本和機構的炒作。如果僅憑概念，市值的泡沫早晚會破掉，因為許家印造車的野心和目標，從理論和執行難度上來說是幾乎是不可能實現的。”

事實也確實如此。諸多科技公司、地產公司、傳統車企加入造車，最終都草草了事。以無繩吸塵器和吹風機等各種家用電器而聞名全球的戴森，就曾在電動汽車賽道上折戟。

2017年，戴森正式宣佈開發電動汽車，並且聘請了在寶馬和英菲尼迪工作過的羅蘭·克魯格負責該專案。

公告發布後，戴森在電動汽車生產的後續措施也迅速發展。戴森計劃，2018年它將在新加坡建立生產設施，並僱用500多名研發人員。為此，它投資了20億英鎊，並宣佈將在2021年釋出首款電動汽車。在此過程中，戴森申請了18項與設計和空氣動力學相關的專利。

但是，戴森的電動汽車專案在2019年終止。創始人詹姆斯·戴森在給員工的電子郵件中表示，“我找不到在商業上取得成功的方法，而且也找不到確保可觀利潤的方法”。

除了橫向對比，能看到造車並非風口之上保證成功的“尚方寶劍”，縱向從小米自身的歷史看，雷軍多次看好的風口上的“豬”都曾折過腿。

除了網際網路業務，小米在硬體上也曾經遭遇過滑鐵盧。

2016年5月25日，小米正式釋出旗下的首款無人機產品小米無人機。小米史上首次採用純線上直播形式釋出重磅新品，雷軍親自上陣直播。

雷軍在直播中對觀眾宣導小米的投入稱，小米無人機研發了兩年半，模具開發了104套，模具花費了400多萬。然而就在小米無人機直播首飛時出現意外，直播中小米無人機當場炸機失聯。

小米無人機，幾乎是出生即終結。

當前，造車對於小米吸引資本市場關注，無疑是一個性感的好故事。但是，無論是從橫向的造車成敗案例上，還是縱向的公司產品上，造車這樣一個符合雷軍風口上的“豬”喜好的賽道，並非是一條註定成功的坦途。

終

現有三大業務都遭遇到發展瓶頸，小米不得不尋找新的增長點。造車作為當前最受市場追捧的熱門賽道，小米壓力之下做出了和樂視一樣的造車選擇。不過，資金狀況比樂視稍好一些的小米，比起樂視或許會多幾分勝算。

不過，一向輕視技術與研發的小米，要想在造車的賽道上成功並非易事。即使是揮金如土的恆大，在砸錢無數橫掃整個造車產業鏈之後，也只是收穫了資本市場的追捧，被認為是資本炒作，距離真正拿出令市場信服的量產車型相距甚遠。

小米在造車產業鏈上零積累，在汽車智慧化上投入甚少，無論它最終選擇自主造車，還是自主設計汽車工廠代工，抑或是與傳統車企深度合作，它最終都會處於缺乏“核心技術”的境地。

一向崇尚風口上“豬”都能起飛的雷軍，在當前智慧汽車風口驟起之時，做出順從自身成功學的選擇毫不意外。但是，從行業與歷史的維度看，小米造車並不是那麼容易成功。

汽車行業人士範文清曾這樣描述新勢力造車的難度，“新能源汽車的賽道越來越擁擠，產品效能是硬實力，車輛的續航能力、軟體操控效能、動力效能以及超出市場預期的定價策略，對沒有造車經驗的來說都是不小的挑戰”。

無疑，當前智慧汽車市場蘊藏著無限機遇。但是，對於單個入局的公司而言，造車相比網際網路、IOT甚至智慧硬體等業務，都更為複雜更有難度。

惟願，小米造地上跑的車，比造天上飛的無人機，靠譜且踏實。