沸沸揚揚的小米造車傳聞並非空穴來風。

2月21日，小米集團在港交所釋出公告說，目前小米“就電動汽車製造業務的研究還沒有到正式立項階段”，但同時又說“小米一直關注電動汽車生態的發展，並就相關行業態勢進行持續評估及研究”。

面對新能源汽車市場不斷的蓬勃發展，善於抓住風口的小米和雷軍應該不會坐視機會溜走。但是不管最終小米在什麼時候以什麼方式正式啟動造車計劃，面對新能源市場未來只會越來越火爆的競爭，要想成功突圍，要面臨的困難一定也不會少。

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雖然小米仍然是中國消費電子行業一支不可忽視的巨大力量，但不可否認的是，從這幾年來看，消費電子行業已經不是當初能把豬吹起來的風口了，新能源汽車的發展勢頭蓋過了消費電子行業。

2020年全年，特斯拉市值漲幅近7倍，年中上市的小鵬和理想，市值與IPO時相比最高漲幅達300%，在2019年跌入谷底的蔚來2020年內最高股價漲幅達14倍，市值一度超過小米。另外，從2016年以來，中國智慧手機市場逐漸飽和，手機出貨量逐年下降，而與此相對應的則是新能源汽車的出貨量不斷增長。

隨著小米在智慧手機業務逐漸觸及天花板，必然要尋找在智慧領域全新的增長點，在此時傳出小米要入局的傳聞也似乎是順理成章。

實際上，去年網路上曾流傳出一張小米與比亞迪合作的“青悅S1汽車”宣傳圖片。

雖然小米方面當時也對此給予了否認，但但小米在汽車領域的積極佈局卻引發外界關注。

2015年和2016年，雷軍透過其創立的順為資本先後投資了蔚來和小鵬；2020年4月，小米以戰略投資者身份參與車載服務系統廠商博泰的B輪融資；2020年6月，小米申請註冊了小米車聯商標和相關圖形商標；還有資料顯示，小米與汽車有關的專利已經達834件。

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雖然新能源汽車市場熱鬧非凡，但如果進入整車市場，作為新進入者的小米無疑要面對不少的困難，沒有造車經驗就是一個實實在在的短板。

如果要入局新能源汽車領域，選擇合作伙伴必然是個逃不開的話題，有些國內科技巨頭靠和傳統車企合作，新能源車企則已經在自建或主導生產過程。

小鵬汽車位於肇慶的工廠對外號稱P7的產能可達10萬輛，廣州的也預計2022年投產，年產可達30萬輛；蔚來的合作範圍也將不僅侷限於江淮，

對於小米而言，初涉車圈就自建工廠顯然不太現實，目前其切入新能源汽車市場最大的優勢還是在於自身的品牌效應及市場營銷等層面的積澱，造車跟造手機難度完全不是一個量級，小米在手機制造領域的經驗難以複製。

與手機相比，造車涉及更為複雜的工藝和對整體技術的把控，在供應鏈的整合上，汽車行業也具有更高的技術壁壘。一輛車有上萬個零件配合，並且汽車使用年限較長，對技術的要求更高。即使已經是世界上市值最高的車企，特斯拉的產品也屢屢出現問題，不斷被召回。

此外，即使擁有一些專利，但是小米在智慧汽車領域的積累與其他入局者相比，差距不小。

以百度為例，百度的阿波羅已經成為全球最大的自動駕駛開放平臺、專利數達到1800件、測試里程超600萬公里。2019年加州自動駕駛“脫離報告”顯示，阿波羅自動駕駛汽車平臺已經超越了谷歌Waymo，成為平均每千英里的脫離次數最少的平臺。

而小米的主要積累和專利主要集中在5G和物網聯應用方面，真正汽車方面的核心技術基本沒有涉及。

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此外，造車的投入無疑比手機需要的投入更大。如果說手機的投入是以十億元為單位計，那汽車則是以百億元為單位來計算。

造車從來不是一門掙快錢的生意。一輛汽車製造出來，需要多達數百家汽車零部件廠商做配套。一個可擴充套件平臺投入動輒上百億美元，從概念提出到生產交付再到規模化後的實現盈利，漫長的週期中伴隨著太多的不確定性。在不具備盈利的造血能力實現之前，只有靠資金的持續投入才能玩得轉這個遊戲。這也決定了新能源汽車行業這個賽道是重資金、重技術、重人力、重壟斷的行業。

實際上，這個行業快速燒錢的特點使得因為資金鍊的問題倒下的企業不止一個。最盛時期的200多家新能源車企，如今只剩40餘家。從風光一時到黯然退場，也不過短短5年左右的時間。

以自動駕駛技術為例，美國知名的綜合研究機構布魯金斯研究院的研究報告稱，僅從2014 年 8 月到2017 年 6 月，全球範圍內與自動駕駛技術相關的投資總金額就高達 800 億美元，並且“仍然沒有一家處於明顯的優勢”。目前正在謀求出售其自動駕駛技術的Uber原因就是“太燒錢了”——自2015年開始算起，Uber已經燒了25億美元，平均每年燒5億美元。

據小米財報，截至 2020 年第三季度，小米現金及現金等價物和短期投資為 559 億元人民幣。2020 年底，小米又透過增發配售股票、發行可轉債的方式獲得了近 40 億美元資金。

看起來小米彈藥不少，但在主營業務上，小米正大力推進線下渠道建設，與 OPPO、vivo 搶佔華為空出的市場；此時此刻開展一項耗資巨大的新業務，會讓小米麵臨不小的資金壓力。

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2020年可以稱得上是中國新能源汽車行業的一個“大年”，越來越多的玩家開始入局：百度宣佈將與吉利合作進入新能源汽車市場；阿里和上汽共同打造了一款名為“智己”的新能源汽車；恆大宣佈其恆馳汽車將於2021年量產；就連“下週回國”的賈躍亭的造車計劃似乎也終於有了新的進展。

隨著入局者增加，這條原本就不寬敞的賽道只會愈發擁擠，意味著留給另外的時間也愈來愈少了。智己汽車的首款車型將於今年4月展開預約，年底發售；華為與北汽合作的智慧汽車據傳也將在今年4月正式亮相交付；蘋果與韓國現代汽車計劃在2024年前後推出蘋果汽車；百度與吉利也將3年內推出整車。

按時間來推算，小米即便現在開始造車，最快也得到2025年上市。屆時大眾、豐田等傳統車企的電動車大軍已經撲面而來，新品牌很難與傳統車企抗衡。小鵬、蔚來、理想等新造車玩家推出產品的時間視窗機遇小米將不再能享有。

此外，對於小米來說，其產品一直以高性價吸引了大量的消費者，如果造車，車的定位應該也是走高性價比的定位，但在目前的市場中，新能源汽車各個價格的產品已經非常齊全，幾乎沒有空白的價格區間。這與小米手機當初面臨的把智慧手機價格降到2000元以下的市場形勢已經大不相同。

此外，從以往資料來看，小米實際並不擅長製造利潤，2020 年第三季度，小米淨利潤率僅為 5.7%，同期蘋果淨利潤率則接近 20%。這就更增加了小米汽車產品利潤的控制，很難有較大的市場突破。

實際上，智慧汽車的第一波機遇已經過去，小米如果要親自下場造車，面臨的難題遠不及上述所及，小米的造車之路具體能走多遠？我們拭目以待。