智慧手機的見頂與風險，電動汽車的確定與大潮，讓一向求穩、信奉“風口之豬”理論和“順勢而為”理念的雷軍下定決心。

想再次做“風口之豬”

受此訊息影響，當日小米集團港股尾盤急速拉昇，漲幅一度擴大至12%，市值超過8100億港元，漲近900億，截至收盤迴落，但仍大幅上漲6.42%。

過去幾年，小米造車的訊息時有傳出，但均被小米立即闢謠、否認。但這次，小米的迴應卻耐人尋味——“等等看看，暫時沒有”“一切以公告為準”。

含糊的回答中似乎已經將小米的心思表露——是的，小米要造車了。

小米入局造車並不奇怪，智慧手機的見頂和風險，新能源汽車的確定和大潮，都使得雷軍不想再等下去。

從某種意義上說，小米引領了中國的智慧手機時代，讓其在國內加速普及。智慧手機也成就了小米，價效比和生態鏈戰略讓其成為最年輕的世界500強。

但時至當下，智慧手機市場早已經面臨增長上限。

2020年，全球智慧手機出貨量為12.4億部，相比2019年的14.79億部下降8.8%。而且這一數字相比2018年的15.05億部、2017年的15.5億部已經連續三年下降，三年累計下滑約20%。

2017年以來全球智慧手機出貨量不斷下滑

其中中國市場更甚。2020年，中國智慧手機出貨量為3.3億臺，同比下滑11％，已經連續4年呈下降趨勢，相比2016年的5.22億部下滑超過36%。

2016年以來中國市場智慧手機出貨量不斷下滑

華為的被制裁為小米的補位提供了可能，但今年年初小米被美國國防部拉入“美企投資黑名單”卻讓其在智慧手機的發展潛力受阻。儘管小米已經提出抗議，但長期的影響難以避免。

與手機的見頂形成鮮明對比的則是新能源汽車的高漲。2020年，全球新能源汽車的銷量為324萬輛，同比增長43.36%。中國新能源汽車銷量達到137萬輛，同比增長10.9％。

新能源汽車銷量不斷攀升的背後，是其增量市場的廣大。目前我國新能源汽車的銷量佔比仍不足5%，而根據國家的新能源汽車規劃，2025年佔比要達到20%。

如果說新能源汽車的大潮是市場趨勢，那麼一眾友商和網際網路巨頭早已加速入局造車的行動則讓其成為了行業趨勢。

手機業務受阻的華為早已將智慧汽車業務升級為一級部門BU，雖聲稱不造車，只做智慧汽車增量供應商，但汽車零部件產品卻已不斷推出；蘋果也早已申請了N多個汽車專利，去年年底以來已與多家傳統車企商討代工合作。

百度更是在年初官宣造車，以整車製造廠的身份聯合吉利入局，在2月18日百度的財報會議上，李彥宏表示新公司品牌和CEO已經定下；阿里和深度繫結的上汽年前成立新品牌“智己汽車”，兩款新車已經發布，並計劃在今年四季度上市。

2021年初，智己汽車釋出兩款新車

一面是增長困境和行業風險，一面是巨大市場和潮流風向，喊出“風口之豬”理論和信奉“順勢而為”理念的雷軍，和一直以來同時具備網際網路屬性和製造業屬性的小米，入局新能源汽車，顯然並不意外。

但汽車不是想造就造

儘管如此，但造車和造手機差的不是一點半點，更多的零部件，更復雜的工藝，想造車，必然要有所準備。

小米造車當然不是空穴來風。在小米剛剛起步時，雷軍就曾對電動汽車頗有興趣。2012-2013年，雷軍多次拜訪過馬斯克和特斯拉工廠，並表示特斯拉的電動汽車“非常酷”。

隨後幾年，小米雖一直聚焦於智慧手機主業，沒有親自下場造車，但已經開始在新能源汽車領域開始佈局。

2015年6月，蔚來1億美元的A輪融資中，小米旗下的順為資本已經參與；2017年，順為資本又參與了小鵬汽車的A+輪融資；2019年，小米則直接參與了小鵬汽車的C輪融資。

也正是從2015年開始，小米陸續申請了大量智慧汽車領域的專利，包括車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、輔助駕駛等。

同時小米的生態鏈企業不斷向汽車領域延伸，相繼孵化投資了70 邁、睿米科技、板牙科技、車米科技等智慧車載產品公司，類別涵蓋智慧行車記錄儀、智慧倒車鏡、智慧後視鏡、智慧車充等。

70邁智慧行車記錄儀

小米最新的資本佈局則是在2020年4月戰略投資上海博泰。博泰也是車聯網領域的頭部企業，主要從事車載智慧終端產品和平臺系統研發，目前已為國內幾大主流汽車集團以及賓利、捷豹路虎等豪車品牌提供車聯網產品或服務。2020年，博泰陸續得到蘇寧、東風汽車、小米、海爾的投資入股。

幾年下來，小米在智慧汽車領域已實現了初步探索，也已有產品實現落地。比如2019年6月語音助手小愛同學進入賓士的汽車人機互動系統，也與威馬汽車、一汽奔騰實現在車機智慧控制領域的合作。

小米小愛進入賓士車機系統

不過，儘管小米在智慧汽車領域有不少佈局，但面對發力更猛的對手們似乎還缺乏不少優勢。和華為、阿里、百度相比，小米在智慧汽車領域的佈局顯得淺顯不少。

小愛同學雖然進入到部分車型的車機系統中，但在其中的角色多是實現智慧語音控制，主要是透過語音實現汽車和使用者個人智慧家居的控制，如在車內提前實現對家內空調的控制等，並非同阿里的AliOS一樣實現汽車智慧系統架構的建立。

2019年，小米MIUI 負責人曾表示正在考慮研發基於 MIUI 的車載服務系統，不過目前來看，小米車載系統的研發還未完成。而阿里和斑馬網路的AliOS自2016年推出後，到目前已經不斷完善，與阿里車聯生態（車載支付寶、車載淘寶）不斷融合，已經進入到一汽大眾、上汽榮威等車型中。

阿里AliOS

另一方面，儘管小米投資了不少的車載產品創業公司，但多為車載行車記錄儀、車載淨化器、智慧倒車鏡等相對邊緣非核心的產品。

相比之下，華為在去年年底已經正式釋出了96線的高效能鐳射雷達，並將搭載在北汽高階品牌極狐HBT上，預計今年就能上市。再加上去年10月“HI”品牌亮相時智慧電驅動系統等的推出，華為在汽車核心零部件領域已經有了不少成果。

華為鐳射雷達量產

儘管小米投資了博泰車聯網，但華為、百度、阿里均有自己的車聯網技術，百度在更為重要的自動駕駛領域也是已有多年的技術積累。

核心技術比順勢而為更加重要

小米此時想入局造車，是認為在幾乎所有巨頭都進入汽車領域的時候，自身入局的時間已經成熟，小米要順勢而為。

但顯然，這個時間點似乎過於成熟了。百度、阿里更早的佈局和入場，掙扎了四五年後現在已經有了不少的技術積累。而對於目前的小米來說，其在汽車領域並沒有太多核心技術儲備。

這大概也是小米迴應的“等等看，暫時沒有”背後的原因——不好意思，我們的技術還沒研發好，不方便官宣。

對於小米來說，若想在汽車領域短時間內有所斬獲，分享新能源汽車的碩果，顯然會和其他企業一樣，找一家傳統車企代工合作。

小米的網際網路生態確實搭建的比較好，但小米要想打造自己的汽車品牌，僅靠網際網路技術，製造部分交給車企代工，並不容易建立自身在汽車領域的競爭力。

小米入局造車似乎是無疑了，新能源汽車的風當然還在，但小米想要使自家“年輕人的第一輛車”順利推出並佔據有效的市場，必須要在核心技術上有所突破，僅靠“順勢而為”，似乎難以成功出線。

畢竟，在讓豬飛起來之前，最好還是讓他在地面上穩穩地跑起來再說。