每一個領域的現有玩家，深感擔憂的莫過於其他領域巨頭跨界涉足其所在領域，與其進行跨行業競爭。因為現有玩家不知道其他領域的巨頭會有哪些新玩法，畢竟，打敗微信的不會是另一個微信。

在車聯網領域，這樣的事情就在不斷上演：作為一家圖商，四維圖新推出了雅典娜OS；作為一家網際網路巨頭，騰訊給出了騰訊車聯；又比如“什麼都能做”的華為，近期首次進行了Hicar車機系統的展示。

華為入局汽車領域已久，動作頻頻。2019年，華為成立了智慧汽車BU，在當年的上海車展上，華為輪值董事長徐直軍曾說，“華為自己不造車，但要幫車企造好車”。這句話包含了很多內容，比如這款最新的Hicar車機系統，就是華為佈局車聯網領域的一枚重要棋子。

結合華為的強大硬體與軟體生態，Hicar車機系統會帶給我們什麼驚喜？又會帶給國內車聯網領域怎樣的機遇和挑戰？或許我們都可以從Hicar中領悟一個道理：在車聯網領域，“你來自哪”比“你是誰”更重要。

[·含著金鑰匙出生·]

在這次釋出會上，華為選擇了在富豪車型上演示Hicar車機系統。富豪方面透露，從即將在中國市場亮相的純電版XC40開始，2020年富豪的所有新車型都會搭載華為Hicar車機系統。

用“含著金鑰匙出生”來形容華為的Hicar車機系統再恰當不過。據了解，目前華為HiCar生態合作伙伴已經超過30家車廠，包括奧迪、、、北汽、奇瑞、江淮等車企，合作車型超過120款。

沒有哪一款車機系統早在落地之前，就已經與如此多的車企達成了合作意向。其中既包括自主車企也包括合資車企，甚至還有豪華車企。

對於車企來說，車聯網的選擇，會影響著未來十年甚至更長時間內，車企在汽車智慧網聯程序中的重要佈局，所以車聯網的選擇一定是慎之又慎。這從側面體現了對華為Hicar系統的認可。

華為Hicar系統的一個主要賣點，就是可以將手機與車機的算力、資源進行共享，這也是車企頗為看重的一點。

在演示中，華為手機可以與汽車主機連線分享多媒體，進行音樂和視訊的同步播放。此外，華為手機做車鑰匙時，可以用NFC與藍芽遠端解鎖。

還可以用手機連線車內鏡頭，同時在華為手機的AI能力加持下，操作人員還展示了更高階的功能，例如實時監測駕駛員是否疲勞駕駛，並進行安全提醒。

手機與車機進行算力結合，這在車機系統技術發展路徑上，屬於另一種軌跡。在此前博泰車聯網的一次公開展示中，寶駿的一款車型便搭載了這樣的車聯網系統。這種車機與手機算力相結合的嘗試，有助於車機系統保持算力領先。

目前制約車機系統的主要因素，就是隨著車輛使用時間的增長，車機無法更換晶片等核心部件，難免會出現算力不足的問題。兩者算力共享，意味著如果車主的手機更新換代，車機也將隨之更新，車主可以不斷嘗試更領先的車機系統。

這種結合，是華為將手機與車輛進行深層繫結的一步好棋。

雖然這種車聯網系統還未經過時間的檢驗，但每一輛新售出的車輛，都將轉化為華為潛在的終端使用者，每一部華為賣出的手機，都將帶給Hicar系統更多的適用人群。從這一點看，對車企與華為來說將是雙贏。

[·背後生態比功能完善更重要·]

如果想從頭打造一款系統，最繞不開的就是“生態”兩個字。

在車機端，一些大型APP有能力也有資源，根據車企的要求進行適配，但小型APP受制於資金與人員，無法“騰出手來”顧及種類繁多的車機系統。所以，車機系統歸屬於哪家公司，根據公司的軟硬體生態支援，可以號召軟體開發商在其平臺進行開發。

國內開發車聯網的公司有很多，所以每一家軟體開發商都不可能為所有的車聯網系統去專門定製適配版本。這時，就要看誰的“面子”更大，誰的生態更廣。比如騰訊可以基於其生態推出微信車載版，從而賦能其車載系統，這也成為了長安汽車的一個主要賣點。

所以，打造一個作業系統的難度不僅在於研發，更在於能不能形成生態。借用手機的例子來說，蘋果iOS系統與谷歌Android系統擁有數十億使用者，龐大使用者量促使開發者爭相開發與更新APP，而更多的APP反過來推動使用者選擇這一系統，形成良性迴圈。

在手機的系統之戰中，微軟曾試圖利用Windows phone系統分一杯羹，卻因為應用生態問題一蹶不振。華為擁有數以億計的終端使用者，但推出鴻蒙系統的動作始終如履薄冰。更別提世界第二大手機廠商三星親手打造的第一個系統Bada，基本上沒等到商用就宣佈失敗。

哪怕全球頂尖的科技公司，大多數也是抱著做系統的信心來，又不得已黯然離場。所以，系統從來不是看誰的功能更加完善更加好用，而是看誰的生態更廣。

畢竟功能易得，生態難求。

[·華為入場 但不代表遊戲結束·]

華為入場，對於其他車機系統研發團隊來說意味著什麼，現在還沒有一個清晰的定論。但從目前華為展示出的合作伙伴來看，車聯網領域一定少不了更激烈的爭鬥。

華為優勢在於其完善的硬體終端裝置，可以和車機系統組成更加緊密的結合，例如最近推出的智慧屏以及手機、手錶等一些數碼周邊產品，這些產品可以和車機打通，形成一個完整的生態體系。

在未來，使用者或許可以在電視上實時檢視自己車輛周邊情況，或許可以用華為手環來立即解鎖車輛，或許可以用一個華為賬號在多個平臺上登入，這都是華為目前最擅長的跨界融合。

當然，對於其它車聯網研發團隊來說，華為雖然擁有跨界融合能力，但其它團隊也不是並無機會。車聯網的本質是硬體和軟體的結合，也是汽車與網際網路的最佳平衡點。

車企方面，福斯的做法值得參考，其在2019年宣佈，集團所有新車型將使用vw.OS汽車作業系統，為達到這個目的，福斯成立了專門的Car.Software部門，並計劃招聘5000人進行相關研發；網際網路企業方面，阿里與合資成立的斑馬智行，一直被視為國內車聯網領域的先行者。

當然我們也能從中看出，雖然市場還有很大的空白尚待開發，但“馬太效應”已經初顯。國內車聯網領域的大玩家，多數都是基於其生態進行延伸，車機只是其龐大生態的一個入口。阿里旗下斑馬智行最初的主打功能，是可以支付寶無感支付停車場費用，而騰訊車聯的當家功能，莫過於車載微信。

車聯網仍是方興未艾的新鮮事物，只不過華為讓所有人進一步看到了成熟生態的巨大優越性。一灘水池中，千億體量的“鯊魚”已經入局，車聯網領域的進一步競爭下會誕生出怎樣的產業奇蹟，倒也是一件值得期待的事。