介入造車不是問題，問題是走到哪裡是邊界。
從去年底到今年2月20日，小米造車的傳聞從零星到幾乎眾口一詞。而小米的否認也從堅決演變成半推半就。去年底，小米公關部高管稱，“以後凡是說小米造車的傳聞，都是假新聞。”
過幾天還會不會變化，讓外界停止猜測。
股價不等人，漲上去一波又回撤，就等著下一次推波助瀾。
一些媒體，把這些年小米涉足智慧座艙、雷軍與馬斯克互動的官方訊息擺了一遍，末了提到“小米已經確定造車，並視為戰略級決策，雷軍親自帶隊。”
可惜，訊息就只有這麼一點，顯然不解渴。其餘部分只能“演義”了。時任參謀部主管的王川如何諫言，雷軍如何擱置，後又拍板決定入場……說的活靈活現，如同真身參加小米高管密會一樣，令人好生佩服。
和小米鄭重否認相比，人們更相信每一次市場異動都有道理，無風不起浪。引發股價波動的小道訊息，極少有事後證明完全子虛烏有。
而且，小米現在逐漸曖昧的態度，否認比承認更具想象力，還不用擔責，深得傳媒精髓。
造車和手機，此消彼長應該承認，做IT硬體的公司，特別是造手機的，齊打夥下場造車，前幾年尚無這種盛況，必有緣故。
原因之一，智慧手機市場高速普及階段已經過去，銷量早在2016年就已見頂（當年出貨量達到5.6億部的高點）。升級5G本來是一次大換代機遇，但由於沒有開發出跨越式的體驗應用，基站投資不如預期，基站本身運維成本很高，使用者換機熱情沒有點燃，出貨量“只有”3.08億。
在主流手機市場，山寨已無立錐之地，巨頭對決，存量搏殺。雖然華為被場外因素按住，但所有巨頭都明白，無論怎麼拓渠道，市場增量難覓。如果沒有大的殺招（IoT全鏈、VR、AR等），眼前的市場只能是漫長的下坡。
原因之二，造車現在太火了，難免讓人眼熱。特斯拉萬億美元市值，蔚來超越戴姆勒、寶馬，就連被打上騙子標籤的賈躍亭都有翻生勢頭。小米造車訊息只不過有個影兒，當天市值多了900億。倒退14個月，據說走投無路的李斌還找過雷軍支援，後者要求控股蔚來，雙方沒有談妥。
原因之三，新能源市場仍然大有可為，目前滲透率只有不足5%。而電力便宜、國民富有的挪威，電動車滲透率超過68%。目前2500萬輛的總盤子，哪怕勻1/3給電動車，足夠現在所有新勢力和傳統車企電動車業務吃個飽。
原因之四，新勢力造車運動已經死屍枕藉，大破之後就是大立。死掉的新勢力們不是渴斃於資金，就是溺亡於造車護城河當中。現在IT巨頭們，沒有一個缺錢。就連BAT裡面落後的百度，2015、2016為Apollo專案燒起錢來，也是百億級投入，兇悍得很。小米如今現金流500多億，並不出色，但雷軍本人就是順為資本控制人、風投大咖，他的人脈，能拉動的資本，至少不會比李斌少。
雷軍本人的名言是“風口上豬都能飛起來”。他如果沒有發現造車是風口，簡直不可想象。他屢次止步，是謹慎的表現。他投資蔚來、小鵬，都是跟投，IPO時都沒超過5%。2015年之前，他一度認為“造車新勢力都是騙子”。事易時移，他的想法可能早就變了。畢竟幾個活下來的新勢力，當前都苦盡甘來，滋潤得很。
原因之五，新能源造車如今產業鏈已經接近成熟。一些傳統車企也開展了代工業務，資質不再是障礙。從電芯到PACK，初期都有成熟方案可用。軟體+智慧化已經成為汽車賣點。這些玩意，無論小米、蘋果，還是華為都自信能玩得轉。
小米的籌碼幾何當然，雷軍躊躇也有道理，小米內部反方勢力也很強大。硬體上小米不會投資幾百億建廠，既沒有經驗也沒有資質。如果是蔚來那樣的代工模式，小米則在車載軟體上的積累不足。
雖然小米在語音互動、智慧家居上頗有建樹，但這些在車上屬於低價值的內容。高價值的車載軟體只有兩塊——自動駕駛和三電控制，特斯拉就是靠著這兩大利器，人擋殺人、佛擋殺佛。這兩個部分小米基本上沒有積累。
2015年起，小米陸續申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的專利，但和真正做智慧電動汽車比起來，更像玩票。
在BAT開闢智慧汽車業務之際，阿里也選擇了車聯網和智慧座艙，但榮威RX5之後聲音漸低。在2018年，阿里攜雲計算、YunOS之功，主動進入自動駕駛，去年宣佈與上汽成立“智己汽車”，就是改弦更張。
百度的Apollo平臺，主打軟硬一體解決方案，但實際上偏軟。而華為從算力晶片到智慧駕駛平臺，再到自動駕駛整體方案，再往前一步就是整車了。但華為停下來了，要跟主機廠合作，屢次賭咒發誓不造整車。但主機廠真正找華為合作開發的時候，華為又不肯開放原始碼。這就相當於想做Tier1供應商，而非並立的合作方。主機廠又不肯，雙方談不攏。
百度和小米、蘋果都有親自下場的打算，就是為了破除這一困境。
不同的是，華為、百度、蘋果都在這一領域深耕多年，ADAS的IP（智慧財產權）一大堆，小米兩手空空。現在下狠心，是不是晚了點？
機遇之窗能複製嗎不過，機遇之窗誰也說不準。當初小米開始做手機的時候，三星蘋果分庭抗禮，是正規軍，諾基亞尚未涼透。“中華酷聯”漸趨解體，華為手機尚未脫穎而出。一堆“前創業者”（相當於造車新勢力）死的死、傷的傷，山寨還頗有聲勢。這時候開發手機，是不是也晚了？
結果如何，大家都已知道。小米手機戰略的成功，一個在於它與高通的戰略合作，另一個是應用了成熟的家電+手機供應鏈。現在回頭看，當時切入點，是相當巧妙的。
有人總結到，小米善於摘取“半熟”果實，整合相對成熟供應鏈，快速打造高性價比產品。小米智慧家居也是藉此崛起。但汽車供應鏈、車規要求，都要複雜得多，小米需要時間積累。
問題恰恰在於，市場是否能給小米時間。
假如現在下場，最快也要2025年拿出第一款量產產品。那時候傳統車企的電動車型陣列早就成型，對新勢力們反攻倒算。小米夾在巨頭當中，還能否有機會？MIUI的粉絲還能否將忠誠度和黏性複製到小米汽車上來，很難預料。
小米正在面臨華為、百度、蘋果、阿里這些公司面臨的共同問題，介入造車不是問題，問題是走到哪裡是邊界。
是乾脆自己下場做OEM，還是佔據供應鏈條上的某一個位置。大家的選擇漸趨明朗，表明了與傳統車企合作，只能是小角色，上不了檯面，做OEM才是終極解。
即便所有困難都存在，小米和雷軍為了開闢新的生存空間，也只能咬牙上了。從這個角度，風口也是刀口，嗜血者有機會。豬能飛，最終也跑不脫挨宰。