8月18日釋出的《新能源汽車國家監管平臺大資料安全監管成果報告》顯示，自2019年5月以來，新能源汽車國家監管平臺發現新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛。

在已查明著火原因的車輛中，58%的車輛起火源於電池問題，19%的車輛起火源於碰撞問題，還有部分車輛的起火原因源於浸水、零部件故障、使用問題等。

電池問題已經成為新能源汽車頭號安全問題，如何保證電池安全性，成了整個行業都要思考的問題。

2019年10月7-8日，第三屆國際電池安全大會在北京市遼寧大廈順利召開，據了解，此次大會參會人員包括8個國家400多人，主要嘉賓來自中國、美國、德國、英國、法國、日本和南韓等國家的大學、研究機構和企業。

本屆大會匯聚數十位學術界、電池和汽車行業等在電池安全領域的國內外知名專家學者，現場交流最新的研究成果，共同商討應對全球電池安全領域的重大挑戰。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，清華大學電池安全實驗室率先對大容量動力電池進行了ARC試驗，闡明了電池熱失控的三個特徵溫度和發生機理，並介紹了熱失控和熱蔓延控制的最新研究進展。歐陽明高介紹，電池熱失控的三個特徵溫度為，自生熱起始溫度T1，熱失控引發溫度T2、熱失控最高溫度T3。其中正極釋氧、負極析鋰、隔膜崩潰，是最終引發熱失控形成T2的主要原因。

愛達荷國家實驗室Boryann Liaw教授介紹了鋰電池安全失效模式分析，他主要介紹了定量的電化學分析診斷法，這種方法是採用定量的方式來測定鋰金屬的損失，共有三個流程，慢充電實驗、容量和SOC測量、測試充放電ECM情況，該方法能夠顯示出每個測試單體電池的全生命週期變化。

烏爾姆大學Juergen Garche教授介紹了鋰電池老化問題的機理以及老化帶來的安全性問題，他表示老化會造成電池容量損失、電能降低，同時還會形成SEI。老化和安全之間是什麼樣的關係？如果追溯文獻，會看到各種不同的結果，基本上都是認為老化會帶來更多的安全風險，但是安全風險是由很多電池的其他要素所決定的。

馬里蘭大學Michael Pecht教授重點介紹了UL 1642，新的安全測試對企業研發高安全電池發揮了顯著的指導作用。他建議鋰電池安全標準需要包含一些相關聯的風險測試，此外每次測試時也需要對標準進行更新。同時大家需要一些指南和要求，讓監管機構對UL的電池標準做相關評估。

密歇根大學的Anna G. Stefanopoulou教授介紹了高置信度老化診斷中的膨脹、析鋰保護和熱失控檢測等相關內容，她表示由於目前行業對電池的監測能力非常有限，因此需要進行預測，通過預測，能夠在電池的儲存、以及週期和迴圈利用的過程中保護其免受一些相關現象的影響。

南韓科學研究院的Won Il Cho總結了南韓儲能系統（ESS）發生火災的教訓，他介紹南韓過去兩年共有23個ESS的火災事故發生，經過調查和大量取樣後，發現事故發生的主要原因是電池系統管理不善，以及缺乏儲能系統的一體化保護裝置。

來自美國Celgard公司的John Zhang介紹了關於電池燃燒時正負極的反應，他認為電池安全離不開正極、負極、電解質三者的穩定性。

美國太空總署的Eric Darcy主要介紹了NASA在金屬化塑料集流體方面的研究進展。

電池專家顧問Klaus Brandt介紹了鋰金屬負極的應用歷史和及固態電解質安全研究進展，他表示固態電解質本身反應以及與正極、負極的反應活性都相對較低，且發生事故時不會釋放出氣體也不會形成爆炸混合物，比液體電解質更安全。

安全對於任何事物來說都是發展命脈，目前動力電池的安全性還亟需提升，這需要整個行業共同努力，企業在產品開發和設計應將安全放在第一位，專家和學者則需要針對提升電池安全性不斷探索，消費者在使用電池的過程中也要做好相關維護。

電池安全性未來也許還會不斷受到挑戰，但通過本屆國際電池安全大會的召開，相關從業者都能在思維碰撞中找到解決電池安全問題的方向和方法。