4 月 23 號，根據財政部訊息，為支援新能源汽車產業高品質發展，做好新能源汽車推廣應用工作，促進新能源汽車消費，財政部、工業和資訊化部、科技部、發展改革委釋出了關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知。

通知的要點有三個：2020-2022 年新能源汽車補貼力度和節奏將會趨於平緩；從 2020 年期新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含 30 萬元），同時支援換電的車輛不受此規定限制；爭取通過 4 年左右時間建立氫能和燃料電池產業鏈。

圖片來自 teslarati.com

按照這個政策，目前30萬以上的電動汽車，支援換電模式的，有也僅有蔚來。

樂觀的、支援蔚來的情緒說：國家押寶蔚來了，在精準打擊特斯拉，蔚來的春天來了！

不樂觀，支援特斯拉或者另有想法的情緒說：是不是玩不起？特斯拉很快就會再次降價，甚至認為這一政策「對中國產電動車而言是面頂之災。」

情緒分裂、判斷分裂….

我們嘗試著詢問特斯拉，也嘗試著詢問蔚來。

下面，是我們的觀察和得到的回答。

一、新政策出臺

通知一共有六點，下面是我們摘錄的關鍵表達：

原則上 2020 -2022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、20%、30%。

城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020 年補貼標準不退坡，2021-2022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、20%。

2021-2022 年，原則上保持技術指標總體穩定。支援“車電分離”等新型商業模式發展，鼓勵企業進一步提升整車安全性、可靠性，研發生產具有先進底層作業系統、電子電氣系統架構和智慧化網聯化特徵的新能源汽車產品。

從 2020 年起，新能源乘用車、商用車企業單次申報清算車輛數量應分別達到 10000 輛、1000 輛；補貼政策結束後，對未達到清算車輛數量要求的企業，將安排最終清算。

新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下(含 30 萬元)，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。

將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示範，中央財政將採取“以獎代補”方式對示範城市給予獎勵(有關通知另行釋出)。

地方新能源汽車推廣牽頭部門應會同其他相關部門強化管理，要把補貼核查結果同步公示，接受社會監督，對未按要求稽核公示的上報資料不予受理。

機要通訊等公務用車，除特殊地理環境等因素外，原則上採購新能源汽車，優先採購提供新能源汽車的租賃服務。推動落實新能源汽車免限購、免限行、路權等支援政策，加大柴油貨車治理力。

二、蔚來的春天？

通知裡非常顯眼的一句的，就是「新能源汽車補貼前售價須低於 30 萬元（含 30 萬），換電模式車輛不受此規定」，有網友把這條微博叫做「蔚來專補」。

嚴格意義上說蔚來並不是唯一在搞換電的車企，但如果把價格鎖定在 30 萬以上，的確只有蔚來從這條規定中獲益，

而全體車型高於 30 萬，卻並未享受本次調整成果的特斯拉，也進入了輿論漩渦的中心。

同時，也有不少網友提出，特斯拉可能要再次降價，起碼讓標準續航版符合補貼要求。甚至有網友提出了「長續航版鎖電一半賣 29.9 萬」的主意：

但另外有網友分析，現在距離 Model 3 標準續航版上市僅 3 個多月，中國產長續航版甚至剛剛公佈價格，特斯拉如果再次強行降價，恐怕會遭遇更大的「韭菜論」批判：

對此次補貼的解讀，@Tesla-Suzhou 的觀點頗有意思：「這是經濟學中的財政政策的轉移支付，和政治博弈無關。要說無關也有點點關係，那就是：特斯拉始終是外資，就算特斯拉再怎麼調整定價策略來迎合補貼政策，政府都會精準地修改政策來避免補貼大量流入外資品牌。」

博主@Lavinshi 的觀點和@Tesla-Suzhou 有異曲同工之處：特斯拉本質上已經享受了足夠的政策優惠，扶持國內車企同樣應該支援。

輿論依然在發酵，但補貼的細則已經成為了事實。

三、專訪沈斐

輿情撕裂，我第一個想法就是採訪各方。

問了行業。

有新勢力的朋友說，這個政策的確是針對了特斯拉，目前也僅有蔚來符合政策，感覺是蔚來賺了。而且這個政策甚至會影響他們自己的定價。

我把問題拋給了蔚來能源副Quattroporte沈斐，也就是負責整個 NIO POWER ，負責換電站的當事人。

登機前，他在電話中表示換電是蔚來成立起就定下來的基因。從 15 年到現在，蔚來已經堅持了 5 年多。這次政策的出臺，更多是被政府、行業、友商所認同。大家開始理解蔚來為什麼做換電這件事，開始表現出對行業的影響。

他認為政策體現的是整個行業對換電的看法。政府對這個認可也是有路徑可尋的。事實上，去年上海車展，相關主要領導就來看過蔚來的換電站。距今，「已經是一段特別長的時間」。當然，大家會有一些聯想，也很正常。

那麼，這是否會推動更多的主機廠轉向換電模式？

沈斐認為做不做換電是一個很重要的決策，從研發，從車輛到站點是一個完整的體系，還包括不同車型之間的相容問題。即使是蔚來，也沒有把換電當成唯一的選擇，同樣有蔚來超充，說的是「可充可換可升級」。

但是，據他所知，已經有主機廠在研究換電這個事。甚至，很快就出現支援換電的其他主機廠產品，「你一定很快就會看到了。」

我繼續問，政策的出臺會否加速蔚來換電站的部署？

沈斐的回答說，2018 年交車前蔚來完全是在預測市場，加上從 0 開始，因此布站節奏會快一點。現在蔚來有了更多的依據，從使用者的佈局、空白地區等角度去佈局。因此目前的計劃不會發生變動，還是按照一定的節奏去增加換電站。（詳情可見早前報道：蔚來推2代換電站，今年新增 50+，沈斐說換電的意義不僅僅是「快」）

「貴陽的已經開了，上海會有一些老站重新投運，今天是保定開通了，三亞應該也快了，我們每天都有新進展。」

四、另一種聲音：天助特斯拉

除了特斯拉和蔚來，中國產純電陣營裡面還有幾家車企邁過了 30 萬的門檻。

首先是新能源 Aion LX，車系主打的單電機長續航（NEDC 650 公里）80 版本補貼後售價為 27.96 萬元，處於補貼前 30 萬元的紅線附近；小鵬 P7 單電機長續航版補貼後預售價為 27 萬元，同樣位於 30 萬元附近。

另外，Aion LX 和 P7 的高配車型定價均超過了 30 萬元，其中百公里加速 4.3 秒的小鵬 P7 雙電機頂配預售價為 37 萬元，Aion LX 80D 選裝了加速 3.9 秒的配置，價格已經接近 40 萬元。

除了小鵬和新能源，補貼後售價 32.8 萬元，且僅有一款車型的理想 ONE，也同樣會受到衝擊。

而在採訪中，我不僅問了行業和蔚來的人，同樣也給特斯拉發去了採訪請求。但截至發稿前，我並沒有得到特斯拉的迴應。

但沒關係，大家和熱心人已經幫特斯拉想好了對策。一句話總結就是：都是利好！

先看看理想汽車創始人、超級大V 李想的判斷，

李想這條微博裡最重要的一點，是特斯拉從今天起有了「降價的合理性」。

如果說在老規定的基礎上，特斯拉在接下來的幾個月裡不斷降低中國產 Model 3 的價格，容易遭遇老車主輿論反噬。那麼新規的出臺，似乎正好成為了馬斯克貫徹第一性原則的背書——我得賣車啊，降一點就能拿補貼，這不正好嗎？

上文我們提到，有網友說特斯拉可以通過「鎖電」的方式，降價出售長續航版 Model 3。

@李想 今天下午的另一條微博是這樣的：「設計 30 萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。你只需要換位想一下，如果你是特斯拉，你接下來會如何對策和定價，就知道什麼叫滅頂之災了。 」

對於這個判斷，我通過微博直接表示了反對。因為，如果不限定30 萬以下、不豁免「換電政策」，是不是同樣也天助@特斯拉 ，給了特斯拉更大的利潤空間？

四、相信市場，相信自強不息

每當一個政策出臺，蔚來總會陷入輿論風波，而特斯拉也好似總是獲勝者。

這樣的中國輿情，馬斯克如果知道想必會會心一笑。

就在這個政策釋出前，我跟幾位大佬聊天。談及中美兩地對新能源汽車的支援，他們認為美國政府其實力度更大。譬如，特斯拉成立至今，拿了美國政府 90 億美金左右的補貼…..而在中國，誰拿了？蔚來、小鵬賣車才兩年！

而即使在中國，絕大多數人也都認為中國政府對特斯拉是特別「厚待」的。

從資金、政策到補貼，不僅是「國民待遇」，而且是「超國民待遇」；從奠基、封頂到投產，不僅是一路綠燈，而且是「一路警燈」。

這沒毛病，特斯拉的產品力和品牌力有目共睹，三月月銷上萬臺 Model 3 就是明證。

但引入鯰魚的目的，不是讓所有的魚死光，或者說認為是「滅頂之災」乾脆投降；而是要激起鬥志，讓原本波瀾不驚的市場加速變化，通過競爭選出意志堅韌、願意創新、能夠承壓、敢於競爭的新魚。

實事求是的說，政策這根指揮棒並不能決定一切，它只能促進，幫扶。如果是扶不起的阿斗，同樣也是個死字。

差別只是早死晚晚死，苟延殘喘還是提前離場。對蔚來、小鵬、理想如此，對新能源、北汽新能源、比亞迪同樣如此。

不是我厚此薄彼，而是我相信市場的力量，相信君子自強不息這句話。

「市場跟使用者的認同，是最終的決定因素。」沈斐說。

（完）