中國的新能源汽車產業還有三年好日子。政府今年的補貼政策是一次給藥、三年緩釋。
4月23日，財政部、工信部、科技部和發改委釋出《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）（以下簡稱《通知》），一次性對2020-2022年的新能源汽車補貼政策作出明確規定。這在以往是從來沒有過的事情，往年的政策基本都是對當年的補貼措施進行規定。
四部委以此種方式釋出新能源汽車補貼政策一方面可以穩定行業預期，一方面也明白無誤的告訴車企補貼退出的最終日期讓大家做好心理準備。之所以這麼操作，一方面是因為汽車市場遭受新冠疫情打擊大幅度下滑，新能源汽車銷量腰斬，市場急需刺激。另一方面，補貼已經在原計劃基礎上延長了兩年，這次到期後不會再繼續延長，車企要做好準備。
補貼政策釋出後，中國車企暫時可以鬆一口氣了，但這三年是最後的狂歡。以特斯拉為代表的外資品牌已經開始在中國新能源汽車市場攻城略地，特斯拉攻勢凌厲，今年一季度的表現可以用“勢如破竹”來形容。中國品牌應該抓住這最後的機會，儘快練好內功，否則難以應對外資品牌的衝擊，重蹈燃油車時代覆轍。
1、未來三年預期明確、給行業吃下定心丸
新能源汽車補貼原計劃將於2020年年底退出，但基於多種因素考慮（比如去年中國新能源汽車產銷量同比大降、今年又遭遇新冠疫情、以及歐洲多國政府加大新能源汽車補貼等），中國決定將補貼政策延長兩年。但2020年的補貼政策遲遲不出，行業對於這三年的補貼政策如何執行，心裡也沒底。
所以，四部委的《通知》一次性規定好了2020-2022這三年間補貼政策的基本原則：包括退坡幅度、每年補貼車輛數量上限、車輛技術條件提高的方向、補貼資金清算制度等方面，可以說讓行業對這三年間的補貼政策有了非常明確和穩定的預期，相當於給行業吃了一顆定心丸。
但這只是一顆定心丸，並非強心針。這一點從今天新能源汽車概念股的表現不難發現。無論是比亞迪、北汽藍谷等主機廠，還是寧德時代、天齊鋰業等供應商，股價上漲幅度都非常溫和，還有多家車企的股價下跌，絲毫未理會補貼政策的利好。
2、補貼退坡幅度平滑、避免用力過猛
《通知》明確提出“平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。相比2019年超過50%的退坡幅度來說，未來三年的退坡幅度可以說是相當的平滑，每年只提高10個百分點。
顯然，主管部門吸取了2019年補貼退坡幅度過大、用力過猛導致新能源汽車銷量出現斷崖式下跌的教訓。
按照上述原則，2020年純電動乘用車的基礎補貼標準是（不考慮電池系統能量密度和整車能耗等調整因素）：續航里程介於300km與400km的，每輛車補貼1.62萬元；續航里程大於400km的，每輛車補貼2.25萬元。
2019年，續航里程介於250km和400km之間的純電動乘用車可獲補貼1.8萬元，續航里程400km以上的純電動乘用車可獲補貼2.5萬元。2020年的補貼標準剛好比2019年退坡了10%。真的是說到做到，希望2021年和2022年的退坡幅度也能按照承諾的實施，不要再出什麼么蛾子。
插電式混動車型方面，純電續航大於50km的PHEV去年可獲補貼1萬元，今年降至0.85萬元，退坡了15%，雖然高於10%，也還在可接受範圍內（受30萬元限價影響的理想汽車比較吃虧）。
今年的補貼政策也設定了過渡期，4月23日-7月22日為過渡期，期間符合2019年技術指標要求的車輛按照2019年補貼標準的0.5倍執行。符合2020年技術指標要求的按照2020年標準補貼。
3、售價30萬元以上不補貼：避免奢侈消費、逼產業鏈降本
《通知》首次提出，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），否則不能享受補貼，此規定從今年7月23日起執行。但是，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。
這是新能源汽車補貼政策首次對車輛售價進行限制，官方對此的解讀是“為避免補貼資金大量流向奢侈消費”。這條政策很快就引發了巨大爭議。
理想汽車創始人李想在社交媒體發文稱“30萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性.....設計30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌”,他認為中國的純電動品牌可能面臨滅頂之災。
小鵬汽車創始人何小鵬認為，特斯拉中國產Model 3長續航版補貼後會降到27.75萬元，會明顯加大15-40萬元售價的電動汽車競爭壓力，大家要做好準備。
不過，一向不按常理出牌的特斯拉今日上調了中國產Model 3的價格，標準續航升級版漲4500元，最新報價30.355萬元，長續航版漲5000元，最新報價34.405萬元。看來是想在補貼新政過渡期間再多賺一點。也有評論認為特斯拉是在欲擒故縱，以此轉移焦點。
目前，補貼前售價超過30萬元的車型主要包括蔚來ES8、ES6（但蔚來的換電車型不受限價政策影響），理想ONE、特斯拉Model 3等車型。以及比亞迪唐DM、唐EV，新能源Aion LX、榮威Marvel X的高配車型。合資品牌中，華晨BMW530Le、北京賓士EQC、福斯TiguanL PHEV、DENZAX也會受到到不同程度的影響。
目前，新能源汽車售價普遍過高，其中固然有成本高的因素，但也有一定虛高因素。另外，雖然主機廠毛利率比較低，有的廠家甚至虧損。但是動力電池企業的毛利率普遍偏高，尤其是像寧德時代這樣的龍頭供應商，雖然過去幾年一直在下降，但2019年毛利率仍然接近30%，顯然，整個產業鏈還有降本空間。
4、技術條件方向正確：電池系統能量密度要求今年不變、整車能耗要求更高
2020年補貼政策中，動力電池系統能量密度等技術指標不作調整，但適度提高新能源汽車整車能耗和純電動乘用車純電續駛里程門檻（從去年的250km提高到今年的300km）。同時，2021-2022年原則上保持技術指標總體穩定。這是非常正確的方向。
首先，動力電池系統的能量密度過去幾年提升太快，埋下安全隱患，2020年保持不變，給電池供應商和主機廠以喘息之機，能夠讓他們潛心打磨、消化技術、避免安全風險進一步累積。其實，以目前的電池系統能量密度，純電動汽車的續航里程可以比較輕鬆的達到400-500km，這已經覆蓋了絕大部分使用者的需求。
其次，進一步提高新能源整車的能耗非常必要。按照官方說法，純電動乘用車的平均電耗已經從2015年約17kWh/100km降低到2019年約14kWh/100km。
2020年補貼政策中電耗門檻的計算方法是：m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600時，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600時，Y=0.0044×m+9.24（m為整車整備品質，Y為百公里耗電量）。比門檻提高0%（含）-10%的車型按0.8倍補貼，提高10%（含）-25%的車型按1倍補貼，提高25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。
舉例來說，整備品質1噸、1.5噸和2噸的純電動乘用車今年的百公里電耗門檻分別是11.6kWh、15.5kWh和18.04kWh。2019年的門檻分別是13.05kWh、18.45kWh、21.33kWh。也就是說，今年的門檻分別提高了11%、16%和15%。這不算是很難達到的要求。
總結：中國的新能源汽車補貼政策已經持續了10年之久，耗費的財政資金達到數千億元之巨，才培育出了全球最大的新能源汽車市場。這個局面的行程，補貼功不可沒。但這也是一個泥沙俱下的過程，2016年的騙補風波將成為中國新能源汽車發展史上永遠難以抹去的汙點。
過去10年的政策培育，中國形成了一批自主掌握新能源汽車核心技術的主機廠和“三電”系統核心零部件供應商，有些車企和供應商已經走出國門，展開了全球業務佈局，參與全球市場的競爭。但隨著中國新能源汽車市場的成熟，所有的外資品牌蜂擁而入，中國品牌要想在空前激烈的競爭中保持領先優勢面臨很大挑戰，決不能因為補貼而喪失了前進的動力，反而應該利用最後這三年時間迎難而上，縮小與外資品牌的差距，不讓政府和納稅人付出的數千億元補貼付諸東流。