一片火熱如潮的春節檔影片，《唐人街探案 3》憑藉著電影工業化製作加上唐探宇宙的延伸正史無前例的重新整理著春節檔的票房記錄；同樣，帶著一片赤誠之心的賈玲導演的跨界之作《你好，李煥英》，賺足了觀眾的喜笑熱淚成為票房最高的女導演；而另我印象最為深刻的卻是劇情和原作都一脈相承的對小人物充滿關懷，口碑票房節節攀升的《人潮洶湧》。

當然，蘿蔔青菜，各有所愛。今天筆者並非是想給春節檔的各類影片做 " 測評 "，而是感慨經歷了 2020 春節檔歸零，大量商業大片延期上映或轉戰流媒體，大型連鎖影院 " 排隊 " 破產的環境下，中國電影僅用 7 天，7 部影片，80 億票房，1.6 億觀影人次的成績，證明了自己強大的向上生命力。

倘若你瞭解本世紀的春節檔發展史，你會發現經過了多年的積極市場培育，節假日期間去電影院看電影已經逐漸成為人們文化消費生活的 " 剛需 "，於是在市場剛需的吸引法則下，未來將會有更多的高質量成熟影片 " 洶湧 " 而來。

這不禁讓我想到了當下如火如荼的新能源造車，眾所周知過去一年整個世界的新造車運動都熱鬧得很，不少跨界選手諸如蘋果、百度、富士康、索尼等都 " 洶湧 " 地擠進造車這個賽道。

為何新能源市場如此火爆？從銷量上來看，根據中國乘聯會發布的資料顯示，整個 2020 年國內新能源汽車銷量達到 136 萬，同比去年的 120 萬增長 13%，創下歷史新高。今年 1 月新能源乘用車零售銷量 15.8 萬輛，同比增長 281.4%。

雖然 2020 是一個關鍵性的節點，但各玩家深諳現如今還遠遠沒到打擂臺、爭奪第一二名的時候。在行業格局還存在很大變數的情景下，定有不少新興的科技巨頭陸續前來爭奪這塊蛋糕。

2 月 19 日，科技巨頭小米身上共發生了兩件大事。當天中午，曾被雷軍寄予眾望的即時通訊 APP" 米聊 " 正式宣佈關停。下午，根據《晚點 LatePost》爆料，小米即將準備造車，與其同時，小米集團的股價在收盤時達到了 6.42% 的上漲。

有意思的是，2011 年，移動網際網路的大潮剛剛來襲時，米聊作為雷軍聲稱發現的第二個擁有千億美金機會在十年後悄然落下帷幕；意想不到十年後汽車行業大變局的到來讓小米再次面臨百年一遇的良機，這一次，雷軍是否會抓住這個稍縱即逝的機會呢？

懸而未決的 " 造車 "

最近關於小米造車的傳聞引爆了整個網路。

小米先是迅速回應，" 等等看看，暫時沒有。" 幾日後，小米集團再次官宣稱，" 就電動汽車製造業務的研究還沒有到正式立項階段。"

乍一看，這兩撥操作對向來喜歡 " 踩風口 " 崇尚順勢而為的 " 雷布斯 " 而言頗有些意外。但只要對小米最近幾年的動作和業務關聯性有一定的瞭解，不難判斷小米跟汽車的 " 聯姻 " 始終未到最合適的時間。

雖說早年間雷軍多次與馬斯克的頻繁交流，最近幾年雷軍本人也是多次出現在國內造車新勢力的 " 伯樂 " 名單中。但雷軍在造車上始終是非常理性的，從始至終他一直都是透過技術入局來接觸汽車行業，雷軍既是蔚來汽車的第一位投資人，名下的順為資本和小米集團也分別參與了小鵬汽車的 A1 輪和 C 輪融資。

根據天眼查訊息，小米科技、雷軍個人及順為資本三方投資汽車領域企業接近 30 家，包括蔚來、小鵬等新造車企業，ofo、立刻出行等共享出行平臺，博泰、凱立德等車聯網企業，以及自動駕駛初創企業智行者、二手車電商人人車等。

小米之所以最近幾年頻繁傳出造整車的訊息，主要是在 2018 年，小米曾在內部啟動了名為 "micar" 的造車專案調研，彼時時任小米參謀長的王川，多次與蔚來、小鵬等中國新造車公司高層交流，瞭解行業情況。在外界看來，這是小米公司層面第一次認真考慮造車。

不過隨後一年王川拿出的汽車行業調研報告和造車提議均被雷軍否決。現在回過頭來看，主要還是因為行業情況並不樂觀。一方面特斯拉國產前一度十分掙扎，另一方面順為投資的小鵬和蔚來，正在由於補貼退坡和失火事件各自經歷著它們的 " 地獄時刻 "。

當然投資領域的遇挫還不足以令雷軍寢食難安，其主營手機業務增長停滯這一不爭的事實成了小米真正焦慮的源頭。據中國信通院資料，中國手機出貨量在 2016 年達到 5.6 億部高點後逐年下降，到 2020 年，疊加疫情影響，全年出貨量為 3.08 億，比 4 年前減少近一半。

另外熟悉小米的粉絲可能清楚，一度千億美元市值的小米，其 IoT 業務可以說是主要功臣，但綜合 2020 年前三季度的資料，IoT 貢獻了 464 億的利潤，和 2019 年前三季 425 億的營收對比，增速也明顯放緩，未來，還會有榮耀、OV 等手機廠商加入其中與其廝殺。

於是，手機業務的天花板和 IoT 的利潤放緩也是小米 " 造車派 " 現實理論依據，支持者們希望透過造車找到第三個增長引擎。

有研究報告指出，小米現在已接入上億臺智慧硬體裝置，覆蓋了多種產品和場景，整個消費物聯網已經初見雛形，其生態鏈依舊是小米的核心優勢。於是當傳統行業出現唱衰之聲，當紅利衰竭，流量觸頂，下一個移動生態——智慧汽車是最能夠依託軟體優勢，開啟多裝置協同、且又符合 " 萬物互聯 " 理念的消費物件。

預想不到的是，僅隔一年如今跑出了蔚來、理想和小鵬，在特斯拉的帶動下，2020 年他們觸底反彈，市值翻了幾倍，目前都在數百億美元，新能源汽車市場在 2020 年徹底被引爆。

就在去年，國務院還頒佈了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》，其中提到至 2025 年，中國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的 20% 左右。5 年時間需要從 5.4%（2020 年銷量佔比）提高到 20%，打個比方，如果屆時汽車年銷售總量是 2800 萬輛，20% 則是 560 萬輛，是目前 5 倍左右。

這也是為何現如今的科技巨頭一窩蜂的湧入這片賽道，看似此時此刻已經是小米進入汽車行業的良機，可為何小米依舊遲遲不願拍板？

小米的技術軟肋

前面談到，2025 年新能源汽車的銷量佔比將有一個大幅度的增長，然而在這個關鍵的時間節點，不論是新勢力還是科技巨頭，還有一個共識——2025 年是自動駕駛技術一較高下的時刻。

而汽車行業的未來便是無人駕駛。

根據國家發展改革委等 11 個部門聯合印發的《智慧汽車創新發展戰略》，2025 年，實現有條件自動駕駛的智慧汽車達到規模化生產，高度自動駕駛汽車在特定環境下市場化應用。英特爾旗下子公司 Mobileye 在 1 月稱，自動駕駛汽車將在 2025 年左右於消費者中大面積普及。

百度為何敢於一錘定音造車領域？其最為自信的無非是多年研發的阿波羅自動駕駛技術，去年，百度 Apollo 釋出了高級別智慧駕駛解決方案 ANP（Apollo Navigation Pilot），這不僅是基於國內目前唯一的 L4 級純視覺自動駕駛技術 Apollo Lite 打造，也是 L4 級自動駕駛技術在輔助駕駛領域的產品。

同樣作為手機科技巨頭的蘋果，也早在 2017 年便表示其正在研發自動駕駛系統，並將其視為重要的核心技術。

去年一整年期間，蘋果陸續申請了用於周邊環境感知的 " 多感測器實時對齊和校準 " 系統、轉向系統、車身結構性通風以及基於 LiDAR 的障礙檢測系統等圍繞感知、安全、車內娛樂的專利。最近又傳出訊息蘋果正與多家適用於自動駕駛汽車的鐳射雷達（LiDAR）感測器供應商探討合作。

對於小米來說，雖然 2017 年雷軍旗下順為資本參與了自動駕駛企業智行者 A 輪融資，小米自身生態鏈中也包含了像比如 70 邁、睿米科技、板牙科技、車米科技等研發車載智慧產品。但可以肯定的是，自動駕駛技術的成熟度上小米不如百度、蘋果，甚至包括華為。

當然小米自創立以來，技術層面從來就不是其強項，從本質上看，小米在技術投入與產品研發上的輕視，導致其核心科技也一直處於懸浮狀態。就拿其自主研發的手機晶片澎湃系列來說，自 2017 年 2 月 28 日在北京正式釋出澎湃 S1，到現在已經差不多 4 年時間了，大家苦苦久等的澎湃 S2 晶片一直未能問世。

同樣在資金投入上，現階段的小米可能還算是彈藥充足，但從研發到擴充產能，且不論分散精力到造車專案上，很難說不會對手機業務造成一定影響。就造車整個過程仍然需要海量的資金投入和源源不斷的財力支援，這對於小米來說甚是考驗。

當然，有人認為，放眼當下，整個電動車的產業鏈條已經成熟，從鋰電原材料，到工廠（傳統車企提供）、電池供應（寧德時代等）、基礎充電設施都比過去幾年完善的太多，國產特斯拉 Model 3 已經基本做到 100% 零部件國產化。

而代工最為詬病的便是對品控問題不好把握，無法確保產品質量。這便迫使小米造車也會像百度、阿里一樣，選擇一傢俱備生產能力的整車廠合作。只不過天下攘攘皆為利往，網際網路企業和傳統車企的合作是各自發揮所長，通常前者決勝於智慧軟體技術，後者攻堅於硬體製造。小米在車家互聯上的優勢有目共睹，但終其一項難以形成小米技術上的護城河，與車企展開更深入的合作上勢必會困難重重。

向友商華為看齊？

被小米經常掛在嘴邊的友商華為，"3 年有效期 " 已經成為汽車圈心照不宣的秘密。

談到華為造車，大家會毫不猶豫的拿它跟特斯拉甚至是未來的蘋果來對標，一旦它入局，在智慧化方面可以說不輸任何新玩家。而華為的判斷是目前階段更傾向於透過跟車企的合作，來積累資料、場景，並以此為生產要素，為今後製造整車做好準備。

以上僅僅是華為暫時不造車的表象，此前有媒體分析到：

中國很多產業落後於美國，並不是做不出來，而是無法形成正向迴圈。這場電動車趕超戰大戲的主角，不是華為，也不是任何一個單一主機廠，更不是洋同學特斯拉，真正的主角是中國的產業生態。所以在實現智慧駕駛上，我國選擇了具有 " 基建狂魔 " 特色的路，這是實現自動駕駛的最優解，也是這次產業超車的關鍵。

的的確確，華為此階段不造車的真相是在這場曠日持久的電動拉鋸戰中，它更願意以自己在產業生態上沒有任何短板的姿態來問世。華為日臻完善的生態鏈畢竟是國內任何一家科技公司都無法企及的。

回到小米造車，去年底，當有傳言稱小米即將釋出和比亞迪出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悅 S1 時，價格隨即也標在了圖片上。雖然這張圖片後來被官方定性為謠言，但從大家對於小米汽車產品的想象層面來看，" 價效比 " 這三個字已然鑲嵌在大家的印象中。

幾乎所有人都認為小米的切入口也必須是高性價比，走年輕人的路線。所以小米汽車一定不會效仿 " 蔚小理 "，但是問題來了，這是雷軍希望在另一條賽道看到的局面嗎？

在手機領域，小米與華為一直都在明爭暗鬥，兩年前，雷軍在年會上曾定下了 " 小米將在 10 個季度內重回中國第一 " 的目標，劍指華為。如今，華為遭遇 " 黑天鵝事件 "，某種程度上也助力小米在手機的出貨量上排名重返全球前三。

但汽車領域的話，就現在雙方投入的時間和人力物力比較來說，雷軍想要超越華為難度實在太高，但雷軍更不希望看到的是華為汽車以國家隊的身份與特斯拉、BBA 們爭奪市場時，小米汽車只能在低端市場裡成為 " 價效比 " 的代名詞。

所以問題來了，此時此刻競爭對手正在韜光養晦，自身倘若選擇矇眼狂奔，一旦未來產品的廉價感產生了品牌連鎖效應，對於主營業務品牌遭受降維打擊方才最為致命。

另外值得一提的是，要 PK 價效比的話，汽車界早已有了——五菱宏光這樣一尊大佛擋在前頭，2.88 萬起的宏光 MINIEV 瞭解一下？

說到這裡，是不是意味著以後小米都不會造車了？從佈局上，近幾年明顯加碼了與車商的合作以及技術上的投入，2019 年 6 月，小米宣佈與梅賽德斯賓士合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機互動系統。兩個月後，小米 MIUI 負責人又在 "MIUI 負責人線上 " 活動中表示，正在考慮研發基於 MIUI 的車載服務系統。

從專利上的申請來看，2015 年到 2019 年的申請量分別是 187、186、113、82 和 70 件，2020 年預測（部分專利未公開）申請量約為 134 件。智慧芽資料分析認為未來幾年小米在汽車領域的專利預計申請量分別為 2021 年 141 件，2022 年 113 件，趨勢並未減弱。

相信未來幾年，我們定能看到小米將會頻繁出現在與傳統車企的身影當中，至於未來小米會不會造車，我想這不重要，畢竟這不會影響此時此刻的小米利用自己的優勢繼續進軍，起碼汽車 +IOT 打造生態鏈的模式也還是值得期待一番的。

只是當下與手機和智慧家居產品相比，汽車從複雜度、安全性要求和資金投入上都是一個更大的挑戰，從產品製造到銷售渠道，都需要雷軍和小米進一步透過合作來了解和適應。

雖然新能源賽道已經風起雲湧，不過小米此次沒有冒險以身試險去站在風口上。正如《人潮洶湧》裡說：你以為他站在高處，引萬眾矚目。實際小米看清現實 " 換個活法 " 不再做那頭 " 風口上的豬 "。

文 / 孟俊陶