作為網際網路時代的標杆企業，蘋果的一舉一動都牽動著整個消費電子界的神經。

無論是從軟體生態還是硬體研發上，蘋果在業內都是數一數二的存在。蘋果這種軟硬通吃的佈局放到物聯網來看起來仍然是恰如其分。

從2014年開始，蘋果被爆出建立“Project Titan”專案進行秘密研發汽車後，各界對於這項傳言的真實性更偏向於相信，因為在智慧終端上，蘋果在網際網路時代做到了一大成績，截止2020年9月，僅iPhone的活躍使用者就已超過10億。

另外，特斯拉的造車神話也成為了蘋果造車被各方期待的原因之一。甚至有說法表示，蘋果是唯一一個能撼動特斯拉在造車新勢力地位企業。

蘋果造車低調佈局

從2014年到現在，接近7年的時間，我們所能接觸到蘋果官方宣佈有關造車的訊息很少，大多都是媒體或者傳言，這也符合蘋果“低調研發，高調營銷”的風格。

即便如此，我們依舊能看到在造車上，蘋果的專利是接連不斷地產出，2019年申請了30多項專利，2020年拿下了接近40項專利。下面列舉的是蘋果已經申請的部分有關汽車的專利。

從這些專利可以看得出來，蘋果目前在造車上集中在3大方面：

自動駕駛系統汽車設計，人機互動、環境互動等方面充電技術和電控技術

首先，在自動駕駛系統方面，從研究機構 Navigant Research在2019年釋出的報告來看，蘋果的自動駕駛排名是墊底的。日前放出的訊息也可以看到，蘋果仍然處於與鐳射雷達供應商談判的階段。不過，筆者認為在自動駕駛上蘋果還是有一張大底牌，那就是晶片研發能力，從M1晶片的能力可以看出。

目前，蘋果M1晶片的CPU和GPU算力已經超過特斯拉的FSD自研晶片。而如果蘋果將M1晶片裸晶面積擴充套件到和特斯拉同等大小，並將多出來部分的都用於NPU，那麼特斯拉FSD的晶片將會被蘋果全方面“吊打”。

在充電技術和電控技術上，具體情況仍要等實際轉換率等資料和效果才能下結論。

所以，具體來看，蘋果造車這件事情，蘋果給所帶來的的最大期望，以及所具備最有優勢的方面在於汽車設計和人機互動上，包括AR、各種觸控（在座椅及各種內飾表面）等在內的智慧座艙。

汽車設計方面的優勢自然不用多加闡述，從iphone 4到現在的iphone 12，蘋果的設計一直都是行業標榜、模仿的物件，給人一種模仿的越像越有出息的感覺。

那麼人機互動和智慧座艙方面，蘋果近幾年所做的工作不在少數。

2013年，推出Carplay車載智慧系統，主要集中於娛樂、導航、打電話、地圖等功能。

2020年，推出CarKey，以覆蓋車聯網的手機汽車電子鑰匙，透過iPhone或Apple Watch代替物理汽車鑰匙，透過把NFC功能開鎖、啟動引擎，還可以跟朋友或家人共享汽車的訪問許可權。

當然，蘋果造車，還有一個最重要的優勢，有錢。蘋果是屈指可數的市值超過兩萬億美金的公司，而且相位元斯拉、小鵬等企業，現金流更加充足，抵禦風險能力也就更大。所以，特斯拉所表現出來的某些智慧化程度不佳，其實是為了獲得更多資源而採取“激進行事，迅速落地”的初代智慧產品。

瞄準下一個萬億級物聯網入口

話說回來，雖然蘋果造的是車，目標實則為下一個萬億級物聯網入口，還是軟硬體都吃。

首先，喬幫主健在的時候就已經看上了智慧汽車這塊肥肉，打算開發汽車品牌iCar，這個可以追溯到2008年，但是當時主要精力放在了研發手機上。根據蘋果2020年Q4財報，蘋果的營收646.98億美元，相較去年同期640.40億美元只有1%的增長，淨利潤126.73億美元，相較去年同期136.98億美元下降8%，iPhone業務的營收同比下降20.7%。

所以，筆者認為，目前在iPhone銷量達到天花板時，蘋果也在最近幾年尋找新的業務突破口。

智慧汽車將會成為繼手機後的新場景、新流量入口，這其實也就是蘋果造車最本質的原因。截止2019年年中，CarPlay在美國銷售的汽車中佔90%，全球約佔75%，可見蘋果在駕駛互動入口這一塊是多麼重視。

根據2021年1月11日交通管理局的資料來看，2020年全國機動車保有量達3.72億輛，其中汽車2.81億輛；機動車駕駛人達4.56億人，其中汽車駕駛人4.18億人。相比於手機使用者規模來說，駕駛人的規模遠之不及，但是從單價來看，汽車要遠遠高於手機。

單單從賣智慧汽車角度來看，蘋果這筆生意確實不小。

同時，使用者規模在增長的同時，人們待在車裡的時間越來越多，大家對車的需求已經不僅僅滿足於作為一個交通工具，它是一個移動載體或者移動空間。當L4級別以上的自動駕駛真正到來之時，車內將必然成為一個娛樂、辦公場景，這不就是天然的流量嗎？

所以在智慧汽車上，蘋果必然是要軟硬體通吃，既符合蘋果基因，也需要能接住下一個2萬億市值。

智慧汽車掀起全球造車盛宴

不只是蘋果，百度、華為、比亞迪、吉利以及日前表示還沒有立項的小米，都捲入了這場造車盛宴。又是科技公司、又是傳統車企，戰場看起來似乎沒那麼明朗，但是他們的目標都是一致的，智慧汽車將成為手機之後，下一個最大的智慧終端。

但是，這個市場才剛剛起步，百度汽車公司CEO夏一平表示，可以把傳統汽車時代看成諾基亞時代，特斯拉等造車新勢力也是，應該還處於智慧手機時代中 iPhone 3GS 的時代。供應鏈層面上沒有標準的東西做支撐，很多東西都得自己摸索。再往後面走的話，現在是軟體定義硬體的年代，人們對於智慧汽車功能的需求已經開始慢慢變化了。

在這場全球盛宴中，特斯拉只是先行一步，鹿死誰手真不好說。

對於蘋果、華為、百度等網際網路等科技企業來說，各國家和地區對新能源汽車的大力推廣，內燃機等裝置的技術壁壘消失，讓他們從戰場脫穎而出提供了不小的想象空間，並且在軟體定義上，這些企業更懂客戶，對於流量入口他們更有優勢。

但是不要忽略的是，汽車製造難度遠遠大於手機，傳統汽車廠商幾乎沒有像“蘋果手機+富士康”這種代工模式，想要大規模量產要麼找傳統車企合作，要麼自建工廠進行整車製造（參考特斯拉上海汽車工廠）。所以從汽車製造的角度來看，傳統車企的主動權更加明顯。

所以，從前期來看，筆者認為像蘋果、百度這些造車新勢力並不能夠代替傳統汽車廠商，合作的意味更加濃厚。例如，蘋果與起亞合作（雖然春節前停止談判了）、小鵬與海馬合作，蔚來與江淮合作，法拉第未來與吉利合作。

這是一個全球化供應鏈生態，智慧汽車的產業鏈長、系統複雜，需要晶片公司、軟體公司、電子廠商及整車廠商共同完成。可見，在智慧汽車發展的初期，除了預見巨頭們最後能吃肉，也可以看到，產業鏈中的機會仍然很多，各大供應商也能分得一杯羹。

為了推動智慧汽車在車聯網中的快速落地。2021年，IOTE 2021國際物聯網展分別會在上海與深圳兩座物聯網核心城市舉辦，是一場關於物聯網產業鏈最完整的展示。在IOTE 2021國際物聯網展上，我們能夠看到最近距離與智慧汽車企業溝通技術動態和應用趨勢。