作者｜楊彳亍

小米造車並非是一個新興的話題，從2014年起每隔幾年小米就會被曝出造車的傳聞，然而公關的迴應都是當即否定。

此次“造車意向”再次被媒體樂道，小米卻是一反常態：

2月19日就雷軍將直接負責公司造車戰略小米迅速回應“等等看看，暫時沒有”；

2月21日小米又補充“就電動汽車製造業務的研究還沒有到正式立項階段”。

沒有往日的斬釘截鐵，曖昧的態度更是讓集團股價在本月19日直線拉昇。輿論之中，小米此番造車似乎並非空穴來風。

造年輕人的第一部車，迫在眉睫？

被稱為勞模的雷軍在網際網路行業已是元老級人物。

離開金山，舍下不溫不火的WPS，２０１０在全民造手機的浪潮中創立小米——從供應鏈合作伙伴尋求上處處碰壁，到十餘年積累沉澱最終在酷派、聯想、錘子、天語等同時期一眾競爭者中發展成為２０２０Ｑ４季度全球手機出貨量第三的品牌。雷軍始終是小米背後的執掌人。

透過高性價比的品牌形象以及深諳多年的以MIUI為代表的粉絲運營模式，小米逐漸形成了自己“年輕人的第一部智慧手機”的形象並積累起了一批高質量的“米粉”。

然而資本市場對於小米並未展現出過多的熱情，直到２０２０年小米股價才重回發行價可能是雷軍心頭長久的一道疤。而對比同在港股上市的後起網際網路企業：美團股價穩定在兩萬億以上，今年上市的快手市值也在萬億級別——小米，經歷２０２０年的主升浪市值僅為六千多億。

缺少可講的故事，不像華為一樣擁有民族品牌的標籤又是創新的代名詞，這是小米的桎梏。

而造車可以給小米的簡歷添上濃厚的一筆。

不像智慧手機已經形成了堅固的行業壁壘，新能源汽車的造車勢力仍在不斷加入。而小米一直致力於的全生活場景如果能將汽車領域打通，勢必會讓自己在資本市場上獲得更多的關注。

雖然晚了點，但並不是沒有機會，因為晚了點，所以再不入局行業生態成熟之後壁壘將難以逾越。而這或許也是一系列撲朔迷離的官方說法背後的深層次考慮。

但縱觀如今的行業格局，要想造出年輕人的第一輛車，選擇迫在眉睫。

風口之下的造車市場

在全球汽車銷量整體放緩乃至下降的背景之下，新能源汽車的銷售卻逆勢不斷增長，而這也催使更多的企業加入這場“造車盛宴”。

從全球新能源汽車競爭格局來看，２０２０年１月到１１月，特斯拉的市場份額為１５％，緊接下來大眾和通用分別以１３％和７％位列第二和第三，而國內出貨量最高的車企為比亞迪，約佔６％。

由此可見，新能源汽車領域中傳統汽車製造商也佔據了很大一塊蛋糕，憑藉在汽車製造方面多年的耕織，傳統車企得以更快地完成從設計到整車出廠的一系列過程。

除此之外，受投資者青睞的造車新勢力蔚來、理想、小鵬也不可小視，蔚來汽車股價高歌猛進市值一度突破千億美元，市值上和國內一哥比亞迪達到同樣的量級。

先入者優勢顯然沒有嚇跑新進者，甚至連蘋果也籌劃著進軍這個市場——和現代起亞、日產等多家車企尋求合作。

隨著全球石化資源的日漸緊缺以及可持續發展理念的加深，新能源汽車的需求仍將繼續擴大，而這也是特斯拉、蔚來等一眾新能源車企市盈率能被抬高到難以想象的高點的根本原因。這深層次反映的是資本市場對於行業未來的看好。

雷軍本人透過自己建立並運作的順為資本亦參與了蔚來以及小鵬汽車的融資。

然而整車製造眾所周知是燒錢大戶，被炒得沸沸揚揚的賈躍亭正是因為造車身陷囫圇，董小姐的造車夢也只是曇花一現。

造車之路表面風光，卻暗含艱辛。

小米的優良基因VS前進的桎梏

如今的新能源整車市場正如當年深陷紅海的智慧手機一樣處於一種大浪淘沙的狀態。

小米的介入並非沒有優勢：

在手機市場上小米已經證明了自己強大的供應鏈整合能力，與頭部晶片供應商高通的戰略合作是其手機端持續發力的重要原因，而對比之下，華為在晶片上被卡脖子而拱手讓出其一大片市場份額體現的更多是一種無奈。

相比於傳統汽車十萬個零部件，新能源汽車的零部件僅為一萬個左右，供應鏈的管理上將遠遠低於傳統汽車製造業。如果能將產業鏈上的優質供應商整合起來，造車之舉將邁出堅實的一大步。

除了供應鏈整合方面的優勢，小米的工業設計也是一大亮點——蘋果品牌發展中功不可沒的人物喬納森便是其工業設計部門的負責人。而小米則是國內首個一年內獲得全球四大設計獎的公司。

最後也是小米最大的無形財產無疑是其現今積累下的粉絲群體，“年輕人的第一步車”如果能順勢出廠，無疑會有為情懷而買單的人群，而粉絲的口碑傳播又將是其他品牌商難以觸達的營銷手段。

然而正如前文所述，造車是一個吸金的無底洞，蘋果造車、恆大造車，其背靠的是強大的現金儲備以及現金流，而這些優勢是小米所沒有的。

同時多線作戰更是讓這種劣勢被放大：下一代移動通訊技術上的投入、晶片上的自研等等也是長期而言的必要戰略研發，而這些都會源源不斷地燒去小米相對而言本不充裕的現金（小米２０２０年三季度經營現金流僅為８３億，而同等規模的百度則為２４２億）。

造車作為一個長期的研發和投入過程，小米花幾年時間產出第一輛車之時競爭廠家可能已經對行業有了十足的話語權，而這是小米要去賭的一個不確定性。

新能源汽車的發展帶動了汽車行業與軟體的有機結合，麥肯錫行業報告顯示：

“2010年主流車型的軟體程式碼行數約為1000萬行，到2016年則達到了1.5億行左右”。

汽車和網際網路行業的界限將逐漸模糊交融，作為同智慧手機一樣的剛需，正如手機一樣，以車為點未來可能散發出的是廣闊的產業面，抓住車亦是抓住這種可能的未來。

箭在弦上，雷布斯是造還是不造，將是其個人乃至小米的智慧難題。