4月23日下午，財政部、工業和資訊化部、科技部和發展改革委聯合釋出了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源補貼進行了更新。最大的利好訊息是新能源補貼延長至2022年（按照之前政策，2020年之後沒有補貼）。針對最新的2020補貼標準，威爾森第一時間進行了梳理，下面就和大家一起看看具體的補貼細則。

補貼退坡節奏放緩，穩定新能源市場發展信心

在過去10年中，新能源補貼一直扮演著重要的角色，助推中國的新能源市場得到了快速發展。但是大家也都明白，大額的補貼並非長久之計。2019年，國家開始推動新能源市場由政策驅動向市場驅動轉型，對補貼進行了大幅削減。自補貼過渡期結束後，新能源市場的銷量一直保持在同比-50%左右的負增長。此次疫情，使得本來就走得很艱難的新能源車企雪上加霜

此次政策釋出，國家及時調整了方向，首先對2020年的補貼僅做出10%的退坡，對於核心的運營車輛的補貼不退坡，同時將補貼延長兩年至2022年，充分展示了國家繼續堅定發展新能源產業的信心。

在整體的調整思路上，本次政策依舊延續了2019年的“扶優扶強”策略。不過，對於目前銷量十分火爆的特斯拉進行一定的限制：“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），‘換電模式’車輛除外”。採用換電模式的蔚來則比較幸運，由此也可以看出國家對於目前在高階市場表現較好的蔚來還是寄予了很大的期望。

續航里程300km以下取消補貼，影響10%車型

純電動車型續航里程門檻從250km提高至300km，補貼金額降低10%。

據威爾森監測，2019年250km-300km之間車型佔比約為10%，由此來看此次調整影響的範圍並不大。

百公里電耗門檻小幅加嚴

2020年百公里電耗補貼標準係數門檻在2019年的基礎上進行了小幅加嚴。其中1000kg以下的小型車因為達成當前百公里電耗門檻難度已經很高，本次有所放鬆；對於整備品質較大的車型加嚴幅度較大。

從具體的分佈來看，大部分車型可以拿到1倍係數補貼，可以達到1.1倍係數補貼的車型還非常少。

電池能量密度要求保持不變

前幾年的補貼政策一直追求電池能量密度的快速提升，由此也引發了一些安全隱患問題。從2019年開始補貼政策對於能量密度的要求迴歸理性，本次政策維持和2019年不變。其實從最近比亞迪釋出的刀片電池也可以看出，技術的創新不一定只集中在能量密度的提升上。

從2019年的分佈來看，大部分車型電池能量密度集中在140Wh/kg-160Wh/kg之間，可以獲取0.9倍的補貼。

最後，附上本次政策調整的彙總圖給大家進行參考：