農曆新年剛過，米粉們就好不熱鬧。多家媒體同時爆料：小米已經“確定”要造車。這個訊息經由科技圈+汽車圈的業內人士發酵，引發了不小的震盪。

訊息稱：小米已將造車視為其戰略級決策，或由雷軍親自帶隊下場，不過具體規劃、方向和時間尚未確定。

對此，小米官方用簡單八個字迴應『等等看看，暫時沒有』，之後面對媒體撲面而來的問題均未答覆。

迴應態度：從強硬到軟化

有趣的是，就在兩個月前，業內同樣曝出了小米或將造車的新聞，當時小米高管的反應可以說是十分強硬——『但凡說小米要造車的，都是假新聞』、『關於造車話題，明確迴應：沒有的事』。

然而，這一次卻只是『等等看看，暫時沒有』，態度明顯開始軟化，這也成為業內認為其造車計劃或將啟動的一個訊號。

更有意思的是，小米CEO雷軍曾在2015年表示，造車是值得一搏的風口和時代機遇，小米在三五年內不會造車，因為我們的精力不夠。而2021年恰好就是五年之期。

（小米遙控車海報）

多年來坐懷不亂的雷軍，或將摒棄原來對新造車只投入資金不投入真愛的策略，準備開始橫跳。或許，年輕人的第一輛小米汽車真的要誕生了。

小米造車的蛛絲馬跡

去年底，有傳言稱小米即將釋出和比亞迪共同合作推出『年輕人的第一輛汽車』——青悅S1。小米當即對這則訊息進行闢謠。

除了這些坊間傳聞，我們在很多方面都發現了小米造車的秘密行動。

早在2013年，雷軍曾兩度拜會馬斯克，對新能源汽車表現出不小的興趣。雖多次否認造車，但小米在汽車領域的積極佈局卻引發外界關注。

公開資料顯示，小米在2014年投資了地圖廠商凱立德；2015年雷軍創立的順為資本投資了新造車公司蔚來汽車；2016年和2019年，順為又兩次投資小鵬汽車；2020年4月，小米以戰略投資者身份參與車載服務系統廠商博泰的B輪融資。

根據國家專利局披露的資訊，小米科技申報的2000多項專利中，與汽車相關的大約有10項，主要包括車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助駕駛、行車安全、停車資訊預測等。

2020年6月，小米科技有限責任公司進一步申請註冊了“小米車聯”商標和相關圖形商標，國際分類涉及網站服務、科學儀器等。商標狀態分別為等待實質審查、初審公告。

這些都是小米的秘密行動。

讓我們再回到小米的順為資本對蔚來與小鵬的投資。據後兩者的招股書顯示，順為資本並沒有出現在主要機構股東中，其在兩家公司上市時的持股份額均不到5%。這意味著雷軍雖然押注了新造車這一條賽道，但籌碼並不夠，所獲收益也不夠填大胃。

下一步，或許就該親自上陣了。

小米為什麼可能真的造車？

在科技區混得風生水起的小米，為什麼要趟造車這趟渾水？

首先我們來看看全球手機市場的報告，當然，這也是小米的重點業務之一。

據國際資料公司IDC報告顯示，2020年全球智慧手機市場出貨量為12.92億臺，同比下跌5.9%；中國智慧手機市場出貨量為3.26億臺，同比下跌11.2%。

根據小米2019年的年報，小米的手機業務收入佔總營收的59%，但其毛利潤卻僅佔總毛利潤的5.7%；而小米的網際網路業務收入，雖然僅佔總營收的30.7%，但其毛利潤卻佔了總毛利潤的45%。

在資本市場眼中，小米過分依賴智慧手機收入的商業模式，不夠性感，這使得小米即便在坐擁3.68億使用者月活資料下，在估值上非常吃虧。

手機市場的天花板已經非常明顯，再一條路走到黑，很可能不知不覺就被內捲了。

簡單來說，手機是小米發家的基石，但不是它走向新時代的墊腳石。

小米著名的“鐵人三項”模式眾所周知，即：硬體、軟體和網際網路服務。用雷軍的話解釋就是，“把軟體、硬體和網際網路融為一體，形成另闢蹊徑、降維打擊”。

為此，雷軍曾為小米定下“5年內投資100家生態鏈企業”的目標，並把小米的AIoT業務提上很高的位置，比如2020年初，雷軍釋出新年全員信：確立智慧時代『5G+AIoT』戰略，5年要投入500億。

所謂AIoT=Ai+IoT，也就是人工智慧+物聯網。圍繞這一戰略，小米投資了一籮筐各種各樣的智慧硬體企業，智慧家居、智慧家電、智慧穿戴裝置……當然還包括智慧汽車，比如蔚來、小鵬汽車。

手機是小米的今天，但AIoT才是小米的未來。因此，小米需要一個新故事，一個能夠成為新時代絕對流量入口的故事，這就是關於造車的故事。

搶佔生態入口

從行業趨勢可以看出，未來『人工智慧+物聯網』最大的應用場景就是智慧汽車。

小米的生態鏈戰略已經很明顯，無論是智慧穿戴裝置、還是智慧家居都是一個很好的例子——嵌入到某些特定生活場景中，並解決相應問題。但它的目的並非提供一個全新生活的方式（當然也有這層含義），更重要的是搶佔客廳、出行的流量入口，意圖覆蓋全場景的產品生態。

普通人一整天的行動軌跡，從臥室-客廳-路上-公司，經歷了多個場景的變化。產品目錄的擴增，從衣食住行各個方面，逐步形成統一的體驗生態，強化使用者的粘性，從而“佔領”使用者。消費電子巨頭們正在做的事情，就是儘可能佔據這些所有的場景並提供服務。

『衣食住』好解決，『行』就是一個非常有挑戰的領域了。

根據IHS Markit釋出的《2020年中國智慧網聯市場發展趨勢報告》資料顯示，2020年全球汽車市場的智慧汽車滲透率為45%，而2025年該資料預計將提升到60%。而其中由於中國大力對新能源、智慧汽車的政策扶持，以及對環境保護的強力重視，預計2025年時中國市場的智慧汽車滲透率將達到75%。

雷軍親眼目睹，中國從零開始發展，一躍成為全球第一大智慧汽車市場，且自己也曾多次置身其中。他不會忽略這個趨勢：無論新能源汽車目前多麼飽受爭議，未來全面佔領市場是必然的事情；無論智慧汽車目前有多麼名不副實，未來成為網際網路流量入口的大頭也是必然的事情。

一旦某家產品在場景變化中被對手替換掉，這就意味著企業“被下線”，失去了一部分創造價值（利潤）的線上時長，並且給了其他對手以生存的空間。這種局面，是任何消費電子巨頭不能熟視無睹的，尤其是本來就強調生態的小米。

造車，為什麼是這個時間？

小米以及一眾中國手機巨頭的快速發展，其實都離不開當時蘋果在中國建廠所整合起來的供應鏈體系。這就像是當年以市場換技術的合資車企一樣，一邊開啟國內市場給外資企業，以短期的利益換取長期的發展可能。

這一次造車的契機，是特斯拉的上海工廠的發力。現階段的電動汽車市場，由於特斯拉的引入和造車新勢力的極速發展，相關供應鏈體系已經相對完善，最新的國產版Model 3的零配件國產率已經接近100%。再看看特斯拉的體量，上下供應鏈幾乎一下被打通，同時價格也隨著馬斯克的“成本強迫症”不斷減低。

原本電動汽車最難的那些部分，無論是像松下、LG、博世、大陸、法雷奧、英偉達、英特爾（Mobileye）等海外供應商，還是寧德時代、比亞迪、國軒高科、百度、華為等國內供應商，現在都具有著成熟的整套解決方案。

硬體方面的問題已經不成問題，而小米的軟體生態一直就是它的長處，透過外部採購成熟的硬體，配套自己的軟體層，一張造車藍圖又畫好了。

造車是科技巨頭的壯陽藥

當然，這麼想的科技巨頭，不只是小米一個。

2年前，中國新造車這個賽道最活躍的公司有12家：3家央企是一汽、東風、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

如今，這個格局即將要被打破。

就從最近的新聞來看，目前準備進軍新造車賽道的科技公司有百度、阿里、華為、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整車，富士康提供代工，華為提供技術服務，大眾寶馬等傳統車企也準備開始進行大反攻，另外，蘋果造車的傳聞也是甚囂塵上。

說到底，新能源車（尤其是電動車）的入門門檻比燃油車低了幾個數量級。

在過去100年裡，全世界的汽車工業，都是大眾、通用、福特、豐田這些傳統車企巨頭的天下，它們掌控著發動機、變速箱等核心技術，瓜分了全球市場，創業公司沒有任何機會。但是在電動車時代，這一切都被顛覆了，過去鐵板一塊的江湖格局，被撕開了一道裂縫，做網際網路的這幫人，以造車新勢力的形象跑了出來。

科技巨頭有技術、有資金、有成熟的網際網路產品開發流程，跟智慧汽車的資源匹配度很高。隨著電動車的市場教育程度不斷提高，業務模型越來越成熟，科技巨頭紛紛下場想分一杯羹。

以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力，幾乎是零經驗入場，在過去兩年賺足了風頭。蔚來的年交付量超過4萬輛，創歷史新高，股價更是漲了十幾倍，市值超過賓士寶馬通用福特。理想和小鵬也都是去年在美股上市，融了足夠多的美金，銷量也創紀錄，坐穩了新造車的第二陣營。

其中，蔚來背後的資本陣容最為龐大。成立早期就拿到了騰訊、高瓴、紅杉、淡馬錫、華平等頂級機構的投資，還有馬化騰、劉強東、雷軍等大佬站臺。現在，即便是經過了多輪增發，騰訊還是蔚來的第二大股東，投票權僅次於李斌。

理想早期選擇的是低速電動車賽道，第一個專案失敗後，才切換到中大型SUV的增程式路線，並推出理想ONE。後來美團王興力挺理想，多次公開鼓吹理想，在理想上市前，美團和王興個人持續加碼投資，成為理想第二大股東，僅次於李想。

小鵬背後的的何小鵬早年創辦了UC，後來被阿里收購，何小鵬加入阿里，2017年何小鵬任小鵬董事長後，阿里開始投資小鵬，並在IPO時大筆認購，成為第二大股東。

威馬則是站在百度陣營。百度從2017年開始投資威馬，隨後威馬每輪融資百度幾乎都參與，成為威馬最大外部機構股東。百度和騰訊，在早期同時投資了蔚來和威馬，後來出現分化，2017年底蔚來和威馬融資時，騰訊領投了蔚來，百度領投了威馬，自此陣營形成。

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可以看到，不僅是造車的門檻低了，而且背後都有網際網路/科技企業的背景可尋。

從科技發展的歷史來看，摩托羅拉、諾基亞、柯達等巨頭都沒能在工業化向資訊化的技術變革中成功轉型。問題並不在戰略上，而是底層技術的切換導致公司內部產生巨大的利益與權力衝突。

如果小米能夠打破這個魔咒，肯定也能在這個時代的關鍵轉折點，擁抱新的市場。

造車是科技巨頭的榨汁機

有了硬體層面的模組化供應商，有了科技企業的軟體背景，小米造車的最後的拼圖是什麼？

兩個，錢與人才。

我們親眼見證了，蔚來、小鵬、理想在美上市後的市值飆升，這也是新造車潛力的體驗，可謂是一劑“壯陽藥”。

但與此同時，蔚來汽車CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車，何小鵬也說過：以前看別人做車覺得100億太誇張，現在自己跳進來才知道200億都不夠花。英國家電巨頭Dyson戴森曾組建了一支將近600人的研發團隊，花光了218億，可惜三年後還是宣佈了終止造車計劃。

可見造車是怎樣一臺“榨汁機”。

表面上來看，在手機市場中小米和蘋果還可以掰掰手腕，但是論到資本積累，那就不是一個量級了，蘋果的經營現金流量、資本儲備實在是太龐大了。

龐大到什麼程度？同樣是2019年，其經營現金流量是693億美元，投資現金流流入了458.96億元，並且還有超過2000億美元的龐大現金儲備。摩根士丹利分析師表示，2020年蘋果投入了近190億美元用於汽車研發，且約佔全球汽車產業研發資金的20%以上，從中也能看出蘋果的造車野心。

以這樣“富可敵國”的資本力量，蘋果完全負擔得起造車所需的投入。但對於小米來說，不久前獲得238.10億元的經營現金流之後，想要負擔其動輒以百億計算的造車投入，難度要大得多得多。

除此之外，龐大資本背景+品牌號召力，也解決了另一個問題——人才的引入，光是2020年一年，蘋果從全球各大車企瘋狂挖人，包括特斯拉、克萊斯勒汽車、大眾集團等，目前，特斯拉前副總裁Chris Porritt就在蘋果的Titan專案中擔任重要職位。

錢與人才，這就是擺在小米造車眼前最大的兩座山，想不想跨過去、能不能跨過去，這就是小米造車能不能真正落地的關鍵。

價格屠夫：是我們對小米汽車的期待

以上都是基於現有事實的分析與推測，假若小米真的造車，這裡只能說假若，它能夠為消費者和行業帶來什麼呢？

小米品牌之所以擁有眾多粉絲，除了本身的產品足夠優秀，還有一個關鍵因素就是每進入一個領域，總能把這個領域的價格壓下來，讓所有消費者受益。你會發現無論是小米旗下的哪款產品，它不一定是最優秀的，但是一定是在相同價位中價效比最高的之一。

小米產品最大的特點就是透過全球採購組裝的方式降低生產成本，再以高性價比取勝。小米靠著這種模式才有瞭如今龐大的生態鏈和出色的產品，對於那些預算有限但又想獲得較好體驗的使用者來說，小米確實是首選。

小米的支持者們，希望小米能夠將“價格屠夫”的精神帶到新能源汽車市場當中。打造出一輛屬於年輕人的、物美價廉的、體驗良好的新能源汽車。當然，小米所面臨的挑戰無疑是巨大的，像是五菱宏光MINI EV、比亞迪的低端車型都是物美價廉，它們將成為小米入局的強力阻礙。

幸運的是，小米造車，恐怕不缺投資者。

以雷軍在圈內的人脈和小米產品的口碑，足以吸引大量資金的解囊相助。大疫之年貨幣超發，資產價格和物價上漲，貨幣貶值，全球資本市場的避險情緒陡升。

資本往哪裡避險？大城市核心區的房產、全球性科技龍頭股、消費類龍頭股都等等。投資造車新勢力，短期可吃新能源的市場紅利，長期可吃無人駕駛的技術紅利。

雖然現在的小米並不“缺錢”，但是筆者估摸著小米並不會親自下場造車，而是選擇代工的模式，就像近兩年網際網路公司和傳統車企們的合作一樣。

原因很簡單，傳統車企在面臨電動化、智慧化的路徑上，遇到的最大難關就是對電子電器架構以及軟體層面的人才缺失，以及和原本燃油車Tier1供應商之間的相生相剋。而像小米這樣的科技公司，軟體層面本就是看家本領，與半導體行業也本就是親密合作夥伴，與傳統車企合作恰恰發揮各自所長。

不過，有一點是肯定的，只要小米的車只要便宜，貫徹著小米這個品牌一貫的口號，其銷量大機率是不會差的。這一點，五菱宏光MINI EV的大賣都足矣證明這個簡單的道理：一切看似華麗的產品賣點在實用和便宜面前都是“紙老虎”。

小米會錯過這個機會嗎？

寫到這裡，筆者突然意識到一個問題，帶著預設去看問題，自然就會將整個細節往自己所想的方向去推測。這篇文章，也不過是從行業內的蛛絲馬跡中，去推測小米造車的動機與可能性，只能說小米造車是大機率的可能，但是造不造、何時造、怎麼造的問題只有小米自己能解答。

如果說過去20年，人類的第一大智慧硬體是手機，那麼未來20年，人類的第一大智慧硬體一定是智慧汽車。小米會錯過這個機會嗎？

說到這裡：你覺得小米會造車嗎？