日本軟銀集團CEO孫正義最近很羞愧。

作為國際知名投資人，因為成功投資阿里巴巴，孫正義於2014年躋身日本首富。可就是這樣一位被稱為“創投之王”的人物，日前在接受《日經商務週刊》採訪時稱：“結果與目標相去甚遠，這讓我感到羞愧和迫切……日本的企業家，包括我自己在內，都沒有任何藉口。”

他的羞愧感來源之一，是前些日子上市失敗的WeWork。孫正義曾視WeWork為“下一個阿里巴巴”，2017年開始累計注資110億美元。但是上月，WeWork卻陷入了IPO流產、創始人退位的局面。曾估值470億美元的WeWork，現在估值不到120億。

上市失敗的WeWork還等著孫正義的新一輪注資，而他投資的另一個共享系企業Uber，雖然上市成功，卻也是危機四伏。

10月2日，Uber股價再創新低，比上市時下降了30%，市值從上市時的754億美元下降到500億。分析師預測，因為投資Uber和WeWork，軟銀的損失將達到數十億美元。

WeWork上市失敗後，孫正義罷免了WeWork的創始人亞當。Uber的創始人卡蘭尼克在兩年前也擁有相似的經歷，但那時軟銀還沒投資Uber，孫正義還不用感到羞愧。

2018年初，將中國滴滴，東南亞的Grab等打車平臺投了一個遍的孫正義，和在危難中上臺的Uber新任CEO達拉·科斯羅薩西達成合作。醜聞纏身的Uber將自己的部分股份“打折”，以約76億美元出售給孫正義。軟銀自此成為Uber的最大股東，孫正義如願以償。

之所以投資Uber，是因為孫正義想要促成建立人工智慧時代的交通公司。Uber的自動駕駛業務，正朝著人工智慧及自動化的方向發展，也因此成為了他遠大願景的核心。

Uber和WeWork很像，在相近的年份創立，同為美國共享經濟的代表企業，也都是孫正義看中的“超級獨角獸”。看起來比WeWork好運一些的Uber，5月成功在納斯達克敲鐘。

可曾尋求以1200億美元估值上市的Uber，卻在上市時破發，首日股價下跌7%。8月，Uber釋出第二季度財報，顯示創下了有史以來季度最大虧損。淨收入31.7億美元，同比增長14%；淨虧損52.36億美元，同比虧損擴大。它將大部分虧損歸因於5月份IPO相關的股票薪酬，與其相關的費用高達39億美元①。

上市以來，Uber還進行了兩次大規模裁員。7月，營銷團隊約400人被辭退。9月，工程和產品團隊被裁435人，總數佔到整個公司員工數量的百分之八②。

Uber股價不斷下跌，孫正義的錢逐漸打了水漂。曾經的現象級企業，超級獨角獸到底怎麼了？

Uber目前的主要業務分為網約車，外賣（Uber Eats）和貨運（Uber Freight）三個板塊。UberEats在半年報中表現出色，其月活使用者數同比增長140％，收入暴漲72％達到5.95億美元。但是Uber的主要營收仍然來自網約車平臺的抽成。也正是這個領域，聚集了Uber的大量危機。

Uber半年報

在北美，Uber訂單最多的三個區域是洛杉磯，紐約和舊金山。這三個地方，都紛紛給Uber亮起了紅燈。

首先是同處加州的洛杉磯和舊金山，出臺了一項重新定義網約車司機身份的法案。

9月18日，加州州長加文·紐瑟姆（GavinNewsom）正式簽署通過了第五號議案（以下簡稱“AB5”），該法案將於2020年1月1日起開始施行。

這個被外媒稱為“轟動性”的法案，要求Uber把網約車司機（“獨立承包商”）當作正式員工來對待。

作為正式員工，網約車司機將得到工傷補償和“最低工資”保障（目前加州的規定為12美元每小時），Uber還要為他們支付失業保險和一半的社會保障稅，以及帶薪病假和探親假等。巴克萊銀行的一位分析師指出，這項法案將會增加Uber每年5億美元的支出③。

更關鍵的是，一旦司機被劃為正式員工，“共享”（sharing）的概念隨之破碎，Uber的運營模式也將被改寫。

Uber一直在低頭，表示願意通過協商為司機提供各項權益，但是在“正式員工”的身份界定上，Uber態度堅定，本身就盈利困難的Uber難以接受飆升的成本。Uber的首席法律官託尼·韋斯特在官網撰文表示，“AB5不會自動將拼車司機從獨立承包商重新定義為僱員”④。

為了對抗AB5，Uber和北美市場最大的競爭對手Lyft牽起手來，成立了競選委員會，分別投入3000萬美元為未來的競選做準備。距離2020年1月1日，只剩下三個月。

而美東的情況也並不樂觀。去年8月，紐約通過了一項決議，對網約車新牌照實施為期一年的限制，同時也對網約車司機的最低時薪做出了規定。

這項規定是為了限制紐約道路上的車輛數量，緩解交通擁堵，並一定程度上降低計程車行業所受到的衝擊。另一方面，紐約州的宣告稱，“8位司機因為Uber製造的危機自殺了。這也是為什麼Uber司機和計程車司機攜起手來，要給網約車牌照設限。他們想要結束這種把人逼入絕境的經濟上的絕望、債務和貧困”。

越來越被強調的司機權益，在各個州成為了不可抵擋的趨勢。儘管Uber一直在積極上訴，但是並無成效。今年8月，紐約決定再次延長限令。新一年的限令，還限制了Uber和Lyft司機未載客時在特定區域停留的時長，Uber在兩年內第二次起訴。

CEO科斯羅薩西在接受《The Verge》採訪時還是一套熟悉的“官方回答”：即使是兼職的勞動者也值得受到一定的保護，比如健康保險和與僱主協商的權利。但是有些法律制定者在這個問題上走的太遠了⑤。

而對於難以迴避的交通堵塞問題，科斯羅薩西話鋒一轉，只希望不被針對，“很多快遞公司，亞馬遜，零售商和我們，都應該為這個問題負責”。

計程車司機和網約車司機的紛爭，自網約車成立之初，就一直未有很好的解決措施。同時，激化的競爭導致了大城市堵塞的交通，限發牌照的規定下，Uber增長困難。

在這種情況下，Uber不得不加快對二三線城市和更多海外市場的滲透。可是Uber在海外市場的日子，也不見得好過。

在搶佔海外市場的過程中，Uber常面臨和本土企業的競爭。在一些國家，Uber只得慘淡收場，通過合資公司的形式“退出”競爭：在中國，Uber與滴滴合併，獲得20%的股份；在東南亞，Uber與grab合併，獲得27.5%的股份；在俄羅斯Uber 與Yandex.taxi合併，獲得36.6%的股份。

根據半年報，北美仍是Uber全球範圍內最大的市場，收入達到35.2億美元。北美與歐洲、中東、非洲地區的增長最快，同比增速分別為22%和23%。亞太地區的增長緩慢，半年收入為5.43億美元，同比增長率為10%。

2018年失去東南亞市場後，科斯羅薩西表示不會再放棄印度、中東和非洲等市場。此消彼長的價格戰從未停歇。

除了應對本土企業的競爭，Uber在國外市場遇到的政府監管更加嚴峻，它不得不“削尖腦袋”求生存。想要說服更多的海外市場開啟大門，Uber需要在自證中不斷規範化。

在倫敦，他們的自證已經進行了快兩年，卻依舊未獲得信任。作為Uber最大的五個全球市場之一，倫敦交通局給Uber的運營許可證期限目前只剩下兩個月。

2017年，Uber在倫敦的第一個五年牌照過期。倫敦交通局認為，在過去的五年裡，因為Uber不能提供舉報嚴重刑事犯罪和司機背景調查的方法，導致了一些法律糾紛，所以拒絕了Uber更新運營許可證的請求。

在一系列的整改後，倫敦給Uber批准了一個15月的試用期，此許可證在半個月前過期。

過期的前一天，倫敦交通局再次拒絕了Uber更新許可證的請求，這次，他們只給出兩個月的延期。

乘客的安全，依舊是倫敦交通局關注的核心。Uber一日無法證明他們在保證乘客安全問題上的能力，倫敦交通局便不會鬆口，他們只能在隨時可能被“請出”倫敦的風險下求生。

不能再吊死在一個業務上，Uber積極開發其他業務。

在科斯羅薩西的設想裡，Uber將成為“交通版亞馬遜”，“打車app”向可以連結各種交通工具的平臺發展，包括單車，摩托車，火車和公車等。

“如果更多的人更頻繁地開啟我們的app，生意自然就來了”，科斯羅薩西自信地表示。

面對共享系公司都會面臨的爭議，Uber一直在努力證明自己是一個科技公司。在科斯羅薩西為Uber規劃的未來裡，利用演算法為使用者提供更精準的出行方案和更好的使用者體驗，是重中之重。

和那個驕傲高調的創始人卡蘭尼克不同，科斯羅薩西極力避免“所有人類活動的中介”這類空洞的口號，他把安全放到第一位，新的目標是：為您的城市生活提供操作平臺。

謹慎，遵紀守法，這是科斯羅薩西給媒體留下的印象，也是他領導下的Uber，在面對福斯爭議時，努力保持的謙卑態度。

眼前，Uber最急迫的節點是11月6日。

為了維護市場穩定，大部分公司在IPO後，其主要股東，像早期的投資人，風險投資和創始人等，不允許立馬出售自己的股份，這段時間被稱為“鎖定期”。Uber的鎖定期即將在11月6日結束，在目前股價下降30%的情況下，不看好Uber未來的投資人，很可能拋售股票。

誰會拋棄Uber呢？羞愧的孫正義顯然不會。他依然還有信心，認為Uber在未來十年內會產生可觀的利潤。作為Uber的最大股東，孫正義顯然不能有別的想法。

① 新京報，《Uber今年二季報虧損擴大歸因於上市相關費用》

②The verge, “Uber announces another round of layoffs as financialuncertainty looms”

④San Francisco Chronicle, “AB5 gig work bill: All your questions answered”

⑤The Verge, “INSIDEUBER’S PLAN TO TAKE OVER CITY LIFE WITH CEO DARA KHOSROWSHAHI”

*題圖購自視覺中國