中國的貨運物流市場規模巨大，但卻一直因為集中度低而為業界詬病。或也正因如此，儘管市場內車貨匹配模式的實力玩家已不在少數，但瞄準數萬億元規模中國公路物流市場的京東物流依然願意殺入其中。

《每日經濟新聞》記者注意到，日前一款名為“京驛貨車”的APP引起物流業內人士關注。京東物流方面對記者證實，該APP是京東物流旗下的一款貨運交易類APP，主要服務於京東物流的快遞和快運業務。

通過平臺模式進行車貨匹配，京驛貨車儼然是要打造一款“貨運版滴滴”，但在此之前，諸如滿幫集團、貨拉拉等都已通過平臺模式率先發跡，並逐漸建立起產業生態，甚至開始籌備上市。在此背景下，京驛貨車是否還有足夠的拓展空間？

在貫鑠企業CEO、快遞專家趙小敏看來，國內貨運市場巨大，儘管近年來行業內湧現出不少優秀的車貨匹配平臺，但就整個行業而言仍存在效率提升、成本降低的空間。對於京東物流來說，通過多元化模式涉足產業上下游本在情理之中，但能否做大、做好，關鍵還要看平臺對上游企業、廠家資源以及下游司機、貨車的整合能力。

京東物流上線“貨運版滴滴”

相較於京東物流此前的諸多開放舉措，京驛貨車的推出相對有些低調。

據京東物流方面介紹，京驛貨車APP於今年9月上線，目前仍在推廣應用階段。貨車車主可通過手機應用市場或掃描二維碼進行下載安裝京驛貨車APP，完成註冊後可以線上接取訂單，線上議價並獲取相應報酬。

《每日經濟新聞》記者登陸京驛貨車注意到，該平臺採用招投標的方式公示貨源資訊，貨源資訊中對貨車規格、經停站點、起始位置予以描述，貨車車主在完成註冊後可參與報價。

從使用者使用情況來看，記者於10月10日11點55分登陸京驛貨車APP，該平臺顯示的招投標欄目中共有21個貨源資訊，既包括城際配送也有同城配送，但經過不到10分鐘的時間，招投標欄目中的貨源資訊便僅剩下2個。就此也可以看出，儘管京驛貨車在推廣期的貨源資訊基數並不算大，但已有部分貨車車主認可了京驛貨車的模式。

實際上，早在去年9月，業界就曾對京東物流佈局“貨運版滴滴”有過猜想。據企業信用資訊公示系統顯示，註冊於江蘇宿遷的江蘇京東資訊科技有限公司於2018年8月29日更新其經營範圍，新增的業務包括網路預約計程車經營、公共汽車客運服務。就此來看，京東物流在時隔一年後上線京驛貨車似乎也在情理之中。

完善運力結構所圖甚大？

京東物流定義為全球供應鏈基礎設施服務商，在業界認知中，自營的物流供應鏈也是整個京東集團最具含金量的業務之一。

在2018年10月舉辦的“2018全球智慧物流峰會”上，京東物流首次釋出了涵蓋京東供應鏈、京東快遞、京東冷鏈、京東快運、京東跨境、京東雲倉在內的六大產品體系。其中在京東快運業務上，京東物流可向使用者提供特准運、特惠運、特惠拼車、特惠整車等不同形式、不同價位的公路運輸方案。

在如此完善的物流網路基礎上，京東物流為何又要新增京驛貨車佈局貨運市場？

對此，趙小敏在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，京東物流在既有的物流網路基礎上一直在拓展上下游業務，在打造物流生態方面，相關的業務應該一塊都不會落下。

實際上，對於京東物流自身的運力結構，京驛貨車的車貨匹配模式也不失為一種有效的降本增效手段。對於京東物流，此前最大的問題就在於自建物流的成本。就在今年4月，京東集團董事局主席兼CEO劉強東還曾釋出內部信稱，京東物流2018年全年虧損超過23個億，這已經是第十二個年頭虧損了。如果繼續虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年。

為此，京東物流也在通過聯合協同的模式展開運力擴張的探索。除自身的幹線運輸網路外，2018年初，京東物流領投了城際整車運輸網際網路交易平臺福佑卡車，並由此展開雙方的戰略合作。中國快遞諮詢網首席顧問徐勇曾表示，京東物流也有補足自身運力不足的需要。對京東物流來說，福佑卡車在包括應急、路由運力、增量等方面都會有一定的補充。

而對於此次上線京驛貨車，趙小敏表示，京東物流背靠京東集團，本身就擁有企業、廠家等上游資源，流量充足，打造車貨匹配平臺，這是水到渠成的舉措。另外，京東物流與福佑卡車合作近兩年的時間，積累了不少經驗。貨運市場需要降低費用，推動行業資訊融合，對於整個行業來說，這不是一兩家企業能夠做到的，而對於京東而言，也不會依靠單一的方式。

但趙小敏也提出，京東物流推出車貨匹配平臺，補充運力的作用或許還在其次，關鍵還是要打造協同共生的物流生態。從資本的角度看，京東物流的未來目標是要獨立上市，而搭建車貨匹配平臺，協同社會資源，從企業的估值角度來說，也可以抬高其估值。

車貨匹配平臺戰火焦灼

國內的貨運市場空間無疑是巨大的，據國家發改委資訊顯示，2019年1—5月，全國公路貨運量累計154.2億噸，較去年同期增長5.8%。此外，在1—5月，全國水路累計完成貨運量28.55億噸，同比增長7.8%；全國鐵路累計完成貨運量17.11億噸，同比增長5.1%。

就此也可以看到，儘管國務院辦公廳自去年10月印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018－2020年）》，並提出以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向。但目前的情況是，公路貨運仍是中國貨運市場中所採用的主要形式。

也正因如此，瞄準公路貨運降本增效的需求，諸如滿幫集團、貨拉拉、路歌等車貨匹配平臺在近年來都取得了不錯的發展成就。

在今年5月舉辦的2019貴陽·中國國際大資料產業博覽會上，滿幫集團CEO張暉曾在接受《21世紀經濟報道》記者採訪時稱，預計今年將實現盈虧平衡。另據《每日經濟新聞記者》了解，滿幫集團CFO張遠聲近日曾透露，滿幫已經在5月實現盈收平衡，由於公司的財務狀況向好，滿幫集團正考慮IPO，不過尚未確定最後的時間表。

另據公開資訊顯示，同城貨運平臺貨拉拉也於今年2月宣佈完成由高瓴資本D1輪領投、紅杉資本中國基金D2輪領投的融資，融資額達3億美元。而藉助這筆融資，貨拉拉將加大已有業務在中國大陸及東南亞、印度市場的擴張，以及企業版、汽車銷售等新投入業務的縱深發展。

但車貨匹配平臺的市場空間遠不止於此。中國物流學會特約研究員楊達卿曾向記者表示，車貨匹配平臺的競爭在於掌握服務全鏈條的資料，也在於運用資料打通服務全鏈條。他以滿幫集團為例說，通過早期的資本槓桿，滿幫已經贏得頭部企業的資料優勢，但要實現商業變現仍要圍繞車、油及金融等做服務。

有業內人士表示，圍繞車後市場開展探索或也將是未來京驛貨車將要走上的道路。但趙小敏認為，佈局車後市場拓展產業生態雖然是讓車貨匹配平臺實現商業變現的渠道之一，但平臺最終還是要聚焦主業。

“車貨匹配平臺，除了講概念、講故事，一旦IPO，看的還是核心競爭力，以及是否容易被替代。”趙小敏稱，對於貨運市場車貨匹配問題，流通巨頭、貨運車企此前一直在探索，但就目前而言，降本增效、推動資訊化融合仍是當前貨執行業探討的主要話題。

趙小敏進一步表示，“雖然行業中經常說到大資料，但是要把大資料有效運用起來，還需要更多參與者。”