特斯拉CEO埃隆•馬斯克又一次陷入“公眾信任”危機。

多年來，這位汽車行業新進入者一直預言完全無人駕駛技術即將到來。在2019年4月的一次對外活動上，馬斯克預測特斯拉將在2020年底實現完全無人駕駛。

隨後，去年底的一次講話，馬斯克又給這套系統設定了更多的定語：比如，自動駕駛會分為三個步驟，首先是功能齊全，其次是駕駛員在部分情況下可以不必保持注意力，最後是系統達到可靠性要求，讓監管機構“放行”。

顯然，特斯拉再次“錯過”馬斯克的承諾時間點。儘管去年底，特斯拉宣佈測試版的FSD（全自動駕駛）正在擴大到更多的車主，同時馬斯克再度喊話：“非常有信心”到2021年底實現L5級自動駕駛。

但真實情況到底如何？

去年，很多參與測試的車主釋出了很多FSD測試版的影片，表面上看可以證明在影片的特定道路情況下，系統做了正確的事情。不過，一些行業人士指出，這幾乎沒有任何依據說明系統能做到多可靠，儘管看起來似乎準確地捕捉到了所有重要的資訊。

“就實現完全無監控的自動駕駛而言，這樣的影片意義不大。”上述人士指出，真正的測試驗證需要長達數十萬小時，包含隨機選擇的駕駛場景，軟體處理速度，並顯示不需要駕駛員干預。

換句話說，只有大規模的統計資料才能證明自動駕駛系統是否安全，而不是一堆簡短的、很可能是精心挑選的影片片段。這就是特斯拉FSD測試版的現狀。

一、首次承認：FSD並非完全自動駕駛

近日，美國當地媒體披露了兩封特斯拉在2020年底發給美國加州機動車管理局的信，讓行業對於其開發完全無人駕駛技術的樂觀時間表產生了懷疑。

在這封信中，特斯拉首次承認，目前的測試軟體並不適合完全自動駕駛操作。該公司表示，在未來某個未指明的時間點之前，不會開始測試“真正的自動駕駛功能”。

去年11月，美國加州機動車管理局的官員向特斯拉公司詢問了FSD測試版計劃的細節。因為，特斯拉要求使用測試版軟體的駕駛員需要時刻保持注意力，以便在需要時能夠迅速接管。

上述官員表示，從政策制定以及監管角度，他們想明確知道，“一旦FSD軟體向公眾完全開放，特斯拉是否會放寬對駕駛員注意力以及及時接管的任何要求。”

知情人士透露，在第一次回覆問詢中，特斯拉強調FSD測試軟體的功能有限。比如，軟體“無法識別或應對”“靜態物體，比如道路碎片、應急車輛、施工區域、複雜的十字路口、任何遮擋、不利天氣、密集車流的路端以及未繪製地圖的道路。

隨後，在第二次回覆問詢中，特斯拉補充稱，“我們預計未來該功能將基本保持不變，短期內不認為會有重大改進，尤其是涉及到將整個動態駕駛任務的責任轉移到系統”。

這意味著，即便是真正向公眾開放的FSD系統（在原有Autopilot基礎上的升級版），仍將是L2級的高階駕駛員輔助功能。根據定義，L2/L2+系統需要持續的駕駛員監管。

此外，在致加州官員的信中，特斯拉補充說：“我們開發真正的自動駕駛功能將遵循完整的迭代過程（開發、驗證、釋出測試版等），在我們自身沒有進行完全驗證之前，任何此類功能都不會向公眾釋出。”

而一直以來批評特斯拉的當地人士這樣寫道，“這就是特斯拉，FSD（完全自動駕駛）現在不是，也永遠不會是真正的自動駕駛。”

此外，由於特斯拉在對外宣傳上一直有“誇大功能”的習慣，從早期的Autopilot開始，就已經讓使用者對軟體未來的能力產生錯誤的“認知”，並導致數起致命事故的發生。

與此同時，因為特斯拉不斷宣傳FSD即將釋出，近年來甚至不斷暗示使用者未來選裝的價格還會不斷提高，顯然，目的很簡單：讓更多的使用者提前購買FSD，為公司保持更好的正向現金流，並“強化”軟體收入的未來前景。

甚至早在2016年，馬斯克就預測，在兩年內洛杉磯的特斯拉車主將能夠從紐約“召喚”他們的車輛。但這就是令人印象深刻的宣傳與不切實際的時間表。

有批評人士指出，如果特斯拉真的要在2021年底實現完全的無人駕駛，那麼就意味著所剩時間已經不多，尤其是測試和驗證複雜的安全關鍵功能。

更為糟糕的是，眼下特斯拉車主自然會認為，命名為“全自動駕駛（FSD）測試版”的軟體是大家期待已久的全自動駕駛。但在與加州官員的溝通中，特斯拉已經明確表示這並非事實。

對於馬斯克的激進，一些同行也表示了不同的意見。

特斯拉的自動駕駛策略是從駕駛員輔助系統開始，逐步發展成為完全無人駕駛的系統。以waymo為首的許多公司都認為這是一個錯誤。他們認為，這兩種系統的功能定義、安全等級、冗餘要求等等都是完全不同的。

這就是為什麼在給加州監管機構的回信中，特斯拉承認，它需要更復雜的系統來處理“靜態物體、道路碎片、應急車輛以及很多複雜的道路場景”。

二、鐳射雷達或是特斯拉硬傷

一直以來，對於完全自動駕駛的系統定義和感知組合（感知是大前提，沒有好的感知，就意味著失敗的開始），除特斯拉之外，幾乎所有的公司都認為，鐳射雷達是其中的關鍵。

以Waymo為例，作為目前全球自動駕駛領域的領頭羊（無論是研發時間、投入資源、測試里程等等指標），其在鐳射雷達等多感測器的幫助下，還只是實現在有限的地理區域內進行測試。

而特斯拉正試圖在所有道路上實現同樣的功能，並且只是使用攝像頭和毫米波雷達，儘管其透過自主研發晶片來保證算力的充分利用，而不是採用其他車企搭載通用晶片供應商的產品方案。

行業的現實是，消費者正在開始對鐳射雷達產生“安全”信任。一方面，鐳射雷達可以在一部分場景補充攝像頭和毫米波雷達的“缺失”；另一方面，在感知組合上可以形成冗餘感知能力。

即便是視覺起家的Mobileye，也沒有走特斯拉的路線，而是選擇基於多感測器融合策略，甚至在今年初宣佈和母公司英特爾合作自主開發鐳射雷達。

從幾年前奧迪首次推出L3，到今年本田正式小規模量產L3，搭載的都是法雷奧的鐳射雷達；此外，包括豐田、賓士、寶馬、沃爾沃汽車、長城、小鵬汽車等OEM也都已經宣佈新車將搭載不同型別鐳射雷達。

其中，本田的全新L3方案，就採用了攝像頭+毫米波雷達和攝像頭+鐳射雷達的雙冗餘感知策略。沃爾沃汽車的L4級高速公路自動駕駛就選擇鐳射雷達來實現高速場景下特殊物體（比如，小體積、不規則）的感知。

與此同時，圍繞鐳射雷達的軟體能力構建也已經提上日程。

近日，鐳射雷達公司Luminar宣佈已與沃爾沃汽車旗下的自動駕駛軟體子公司達成協議，將為其他汽車製造商提供一套鐳射雷達的軟硬體整合系統。按照計劃，這套系統將在明年沃爾沃汽車的新車上實現量產。

這套軟體系統名為：OnePilot自動駕駛決策系統，與Luminar的鐳射雷達和底層驅動軟體相結合，目標是強化高速公路自動駕駛的“主動安全”，包括緊急剎車等現有功能的增強版，從而結合規避機動來避免惡性事故發生。

而作為特斯拉早期車型開發的主要參與者，很多離開重新創業的特斯拉前高管、主要技術負責人都對鐳射雷達非常重視。

作為自動駕駛公司Aurora的聯合創始人之一，安德森曾是特斯拉Model X的首席專案經理，也是Autopilot專案的主管。兩年前，該公司收購了多普勒鐳射雷達初創公司Blackmore。

對於馬斯克的“鐳射雷達無用論”，這位前特斯拉技術負責人提出了反駁，“鐳射雷達對於開發最安全、最可靠的自動駕駛系統至關重要。”

另一位曾是特斯拉Model S的首席工程師，幾年前創立了Lucid Motors，作為這家美國本土新勢力造車公司的CEO，彼得•羅林森在自動駕駛感知套件上同樣選擇了鐳射雷達。

按照計劃，今年下半年該公司將推出的名為Air的純電動轎車，將在駕駛輔助系統的感測器套件中使用鐳射雷達（來自中國鐳射雷達公司速騰聚創的產品方案）。該公司預計，這項技術將為該行業樹立一個“新標杆”。

最新訊息是，速騰聚創的首條車規級固態鐳射雷達產線將在今年二季度啟動相關定點專案量產交付。除了Lucid Motors，該公司自去年開始連續獲得全球多個量產車型定點合作訂單。

Lucid預計到2030年每年將生產超過50萬輛汽車。彼得•羅林森認為，“馬斯克不選擇鐳射雷達，是錯誤的決定。如今，鐳射雷達已經成為安全自動駕駛的關鍵部分。”

該公司推出的DreamDrive技術套件支援19項關鍵的安全、自動輔助駕駛和停車輔助功能，其中部分功能預計將透過OTA更新進行交付。此外，DreamDrive還在開發特定條件下能夠進行L3級駕駛的額外功能。

有訊息稱，目前特斯拉的一部分美國車主正在籌劃推動大型集體訴訟，原因就是特斯拉FSD的功能僅僅是個“期貨”（交了錢，但是遲遲沒有交付），“我們要讓特斯拉停止過度承諾。”

此外，作為特斯拉未來的最有力競爭者之一，已經準備下海“造車”的蘋果公司，日前披露正在尋求多家鐳射雷達感測器供應商進行談判，其被認為是蘋果首款汽車研發過程中的一個重要里程碑。

在此之前，蘋果公司已經在手機上進行首次嘗試。去年3月，蘋果推出了一款內建鐳射感測器技術的iPad Pro，並在去年秋天將這一功能擴充套件到iPhone 12 Pro系列，增強微光攝影和增強現實在消費裝置中的應用。

“L3的專案上鐳射雷達是一個必須的產品，原因很簡單，我們希望有一個安全的駕駛環境。”亮道智慧CEO劇學銘表示，目前公司正在提供自動駕駛環境感知系統測試驗證和資料服務，圍繞鐳射雷達幫助升級感知演算法達到量產要求。

此前，該公司與鐳射雷達系統提供商Ibeo、長城汽車合作，將在2021年底量產交付配置有純固態鐳射雷達的L3自動駕駛量產車型WEY VV7。